Как отрегулировать карбюратор на москвич 2140

3.1.4.1 Основные регулировки карбюраторов

Ограничительные втулки на винтах регулировки системы холостого хода карбюратора ДААЗ-2141

1 – ограничительная втулка винта количества смеси;

2 – ограничительная втулка винта качества смеси

Регулировочные элементы системы холостого хода карбюраторов ДААЗ-2140-50 и ДААЗ-2140-70

1 – корпус ЭПХХ;

2 – ограничительная втулка винта качества смеси

Регулировочные элементы системы холостого хода карбюраторов ДААЗ-21041 и ДААЗ-21041-10

1 – заглушка отверстия винта качества смеси;

2 – датчик-винт

Регулировка частоты вращения коленчатого вала на режиме
холостого хода с контролем токсичности осуществляется при пробеге нового автомобиля 1,5 тыс. км и в дальнейшем через каждые 15 тыс. км.

ДВИГАТЕЛЬ МОДЕЛИ 2106

Двигатель автомобиля должен быть отрегулирован на минимальную частоту вращения коленчатого вала (850±50) мин -1 и на содержание в отработавших газах окиси углерода СО не более 1,5 %, а углеводородов СН – не более 1200 млн -1 .

Полную регулировку системы холостого хода карбюратора нужно проводить только на станции технического обслуживания автомобилей согласно периодичности, указанной в сервисной книжке. Самостоятельно разрешается осуществлять только подрегулировку системы холостого хода в пределах, определяемых ограничительными втулками 1 (см. рис. Ограничительные втулки на винтах регулировки системы холостого хода карбюратора ДААЗ 2141) и 2 винтов количества и качества смеси. Попытки повернуть втулки на большой угол приведут к их разрушению. В этом случае за повышенное содержание в отработавших газах окиси углерода СО и углеводородов СН перерасход топлива завод ответственности не несет.

Подрегулировку надо проводить на прогретом двигателе с температурой охлаждающей жидкости не ниже 80° С, с отрегулированными тепловыми зазорами в механизме привода клапанов, правильной установкой угла опережения зажигания, при полностью открытой воздушной заслонке и установленным сезонным регулятором подачи воздуха в положение для забора воздуха «летом».

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Отвернуть до упора ограничительную втулку 2 винта качества смеси.
2. Ограничительной втулкой 1 винта количества смеси установить по тахометру частоту вращения коленчатого вала (850±50) мин -1.
3. Проверить правильность регулировки системы холостого хода, для чего резко нажать на педаль управления дроссельными заслонками и отпустить ее – двигатель должен без перебоев увеличивать частоту вращения коленчатого вала, а при уменьшении ее до минимального значения на режиме холостого хода не должен останавливаться. Если двигатель останавливается, необходимо увеличить частоту вращения коленчатого вала ограничительной втулкой 1 винта количества смеси в пределах ограничителя.

Полная регулировка холостого хода с контролем токсичности выхлопных газов осуществляется винтами количества смеси и качества смеси, находящимися под ограничительными втулками 1 и 2 (см. рис. Ограничительные втулки на винтах регулировки системы холостого хода карбюратора ДААЗ-2141) в следующей последовательности:

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Снять ограничительные втулки с винтов количества и качества смеси, отвернув их до момента разрушения, и удалить обломанные части.
2. На работающем двигателе (не меняя положения винта качества) вращением винта количества установить частоту вращения коленчатого вала двигателя в пределах 850–900 мин -1 по тахометру.
Предупреждение

Поворот винта по часовой стрелке ведет к уменьшению частоты вращения.

3. Винтом качества установить содержание окиси углерода в отработавших газах в пределах 0,8–1,3% по газоанализатору с пробоотборным устройством, установленным в выпускную трубу автомобиля.
Предупреждение

Поворот винта качества по часовой стрелке ведет к уменьшению содержания окиси углерода в отработавших газах.

4. Корректируя регулировку карбюратора винтами количества и качества, обеспечить устойчивую работу двигателя на холостом ходу при частоте вращения коленчатого вала 850–900 мин -1 и содержание окиси углерода в отработавших газах не более 1,5%.
5. Установить ограничительные втулки на винты количества и качества смеси (1 – упор в отверстии, 2 – упор на ограничительной втулке).
7. Ограничительная втулка 2 устанавливается только на винт качества.

ДВИГАТЕЛИ МОДЕЛЕЙ 331 И 3317 С КАРБЮРАТОРАМИ ТИПА “ОЗОН”

Регулировка частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода с контролем токсичности осуществляется аналогично регулировке на двигателе мод. 2106 за исключением:

– установка частоты вращения коленчатого вала (850±50) мин -1 осуществляется корпусом 1 ЭПХХ (см. рис. Регулировочные элементы системы холостого хода карбюраторов ДААЗ-2140-50 и ДААЗ-2140-70), при этом поворот корпуса по часовой стрелке ведет к увеличению частоты вращения;
– ограничительная втулка 2 устанавливается только на винт качества.

ДВИГАТЕЛИ МОДЕЛЕЙ 331 И 3313 С КАРБЮРАТОРАМИ ТИПА “СОЛЕКС”

Регулировка частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода с контролем токсичности осуществляется аналогично вышеизложенным регулировкам за исключением:

– установка частоты вращения коленчатого вала (850±50) мин -1 осуществляется датчиком-винтом 2 (см. рис. Регулировочные элементы системы холостого хода карбюраторов ДААЗ-21041 и ДААЗ-21041-10), при этом заворачивание этого винта ведет к увеличению частоты вращения;
– предохранительная пластмассовая заглушка 1 винта качества запрессована в отверстие корпуса карбюратора и может быть удалена с помощью какого-либо острого предмета (например, шила); при этом она повреждается и после окончания регулировки должна быть заменена новой.

Источник: automn.ru

Поиск

Новое на сайте

Наши друзья


Регулировка карбюратора на режим холостого хода двигателя Москвич-2140

Указанное оборудование также имеется во многих гаражных кооперативах. Поэтому владельцу автомо­биля нужно знать, в какой последовательности должна выполняться регулировка карбюратора на режим холос­того хода.

В карбюраторе К-126Н для регулировки карбюра­тора в режиме холостого хода двигателя предусмотрены три винта: упорный 3 (см. рис. 16), регулирующий степень прикрытия дроссельной заслонки первичной каме­ры и винты 1 и 2, регулирующие качество (состав) смеси, приготавливаемой системой холостого хода. При­чем винт 1 является предельным (винт токсичности), а винт 2— эксплуатационным. Регулировку карбюратора в режиме холостого хода производят на двигателе, прогретом до температуры охлаждающей жидкости 80°С и при полностью откры­той воздушной заслонке в следующей последовательно­сти.

1. На остановленном двигателе полностью (до упо­ра). з аверните винты / и 2, а затем выверните их на два полных оборота. Винт 3 заверните на 1,5—2 оборо­та от положения, при котором начинает открываться дроссельная заслонка первичной камеры (этот момент фиксируют по началу движения рычага привода заслон­ки).

2. Подключите к двигателю тахометр и введите про­боотборник газоанализатора в отводящую трубу глушителя автомобиля на расстояние 300мм от ее среза.

3. Пустите двигатель и винтом 5, наблюдая за показаниями тахометра, установите частоту вращения ко­ленчатого вала, равную 750—800 об /мин (12—12,8с -1 ).

4. Завертывая винт 1 и наблюдая за показаниями газоанализатора, установите предельное объемное со­держание окиси углерода в отработавших газах, равное 1,5%. Если при этом частота вращения коленчатого ва­ла двигателя будет составлять 850—900 об /мин (13,6— 14,4 с- 4 ), то предельную регулировку карбюратора сле­дует считать законченной. Если при указанной регулировке карбюратора часто­та вращения коленчатого вала окажется выше верхне­го предела, то винтом 3 ее надо установить в указанных пределах, а винтом 1 корректировать, если потребует­ся, содержание окиси углерода в отработавших газах до указанного значения. В процессе эксплуатации автомобиля при необходи­мости уменьшения или увеличения частоты вращения коленчатого вала двигателя, а также изменения состава смеси в режиме холостого хода допускается без ис­пользования тахометра и газоанализатора отвертывать или завертывать только винты 3 и 2. Только в этом случае будет сведено до минимума обогащение горю­чей смеси в режиме холостого хода, а следовательно, неконтролируемое ухудшение экономики автомобиля и увеличение токсичности отработавших газов. В карбюраторе 2101-1107010-11 для регулировки карбюратора на режим холостого хода имеются два винта: упорный 3 (см. рис. 13), регулирующий степень при­крытия дроссельной заслонки первичной камеры винт количества и винт 1, регулирующий состав смеси, при­готавливаемой системой холостого хода (винт качества). На головку винта качества после проведенной регулировки с применением газоанализатора и тахометра насаживается пластмассовая ограничительная втул­ка с прорезью под шлиц отвертки. Ограничительная втулка может быть синего цвета (ставится после регули­ровки карбюратора на холостой ход на заводе-изготовителе) или красного цвета (ставится после регулиров­ки карбюратора на холостой ход на СТО). Ограничи­тельная втулка позволяет поворачивать винт качества лишь на /г оборота, и тем самым в процессе эксплуа­тации владелец лишается возможности бесконтрольно в больших пределах изменять состав смеси, приго­тавливаемой системой холостого хода. Поэтому в гарантийный период необходимо регулировать карбю­ратор на режим холостого хода только на СТО, а в послегарантийный период регулировку можно произ­водить самим при наличии газоанализатора и тахометра. Карбюратор 2101-1107010-11 регулируют на режим холостого хода двигателя при тех же условиях, что и карбюратор К-126Н, в следующей последователь­ности, 1. На остановленном двигателе вставьте отвертку в шлиц ограничительной втулки винта качества 1, про­верните отверткой в любую сторону до упора; прило­жив дополнительное усилие, продолжайте вращать от­вертку в ту же сторону до разрушения ограничительной втулки. 2. Удалите кусочки разрушенной ограничительной втулки и, вставив отвертку в обнажившийся шлиц винта качества, выверните его из карбюратора и уда­лите с винта качества оставшуюся часть ограничи­тельной втулки.

3. Убедитесь в наличии уплотнительного резинового колечка винта качества (оно может остаться в кар­бюраторе) и вверните винт качества в карбюратор до упора, затем выверните его на 1,5—2 оборота. Винт 3 заверните на 1,5—2 оборота от положения, при кото­ром начинает открываться дроссельная заслонка пер­вичной камеры.

4. Подключите к двигателю тахометр и введите про­боотборник газоанализатора в отводящую трубу глу­шителя автомобиля на расстояние 300 мм от ее среза.

5. Пустите двигатель и винтом 3, наблюдая за пока­заниями тахометра, установите частоту вращения ко­ленчатого вала, равную 750—800 об /мин (12—12,8 с -1 ).

6. Завертывая винт 1 и наблюдая за показаниями газоанализатора, установите объемное содержание оки­си углерода в отработавших газах в пределах 1,5%. Если при этом частота вращения коленчатого вала не будет составлять 850—900 об/мин (13,6—14,4 с- 1 ), то винтом 2 ее надо установить в указанных пределах, а винтом 1 корректировать, если потребуется, содержание окиси углерода в отработавших газах до указанного значения. На некоторых автомобилях Москвич-2140 ранних выпусков устанавливались карбюраторы

412-1107010-10, у которых не предусматривалась установка огра­ничительной втулки. Регулировка этих карбюраторов на режим холостого хода двигателя производится опи­санным выше способом .

Источник: carold.ru

Moskvich 2140 SL – Léon › Logbook › 7. Чистка и дефектовка карбюратора ДААЗ-2140

Время — июнь 2015

Сразу оговорюсь, что запись, по большей части, ориентирована на таких же начинающих москвичеводов как и я. Надеюсь полученный мной опыт будет кому-то полезным.

Заменой высоковольтных проводов и свечей, а также ВУТа добиться максимально стабильной работы двигателя не удалось. На холостых из выхлопной периодически было слышно тихие глухие хлопки, двигатель немного потряхивало, пневмоклапан системы ЭПХХ не работал (при снятии шланга с разряжением двигатель продолжал работать), заслонка вторичной камеры не открывалась да и вообще визуально можно было определить, что карбюратор пора прочистить.

Подготовка
Передо мной был карбюратор ДААЗ-2140-1107010 (с пневмоприводом вторичной камеры) и полное отсутствие каких либо знаний… Задача была понятна и я начал подготовку. Повторюсь в который раз, я стараюсь соблюдать принцип «не навредить», поэтому решил изначально изучить конструкцию карбюраторов семейства ОЗОН и конкретно 2140. Для этого выбрал книгу С.Н.Погребного Карбюраторы “Озон”. Неспеша и вдумчиво осилил ее и совсем не пожалел:-). Пришло базовое понимание, а это уже что-то + там много написано про сборку/разборку и дефектовку. Так же решил посмотреть на Youtube несколько роликов по теме. Из общих могу выделить ролики Евгения Травникова (первая часть | вторая часть) и Наиля Порошина.
Далле озадачился выбором ремкомплекта. Изначально был куплен производства ЧАЗ, но материал, из которого сделаны жиклеры и отзывы не внушили доверия, поэтому поискав еще немного приобрел ремкомплект производства ВЭБР Симферополь. Он более полный и материал жиклеров похож на латунь. Да и наличие телескопической тяги открытого типа порадовало (хотя у меня уже была установлена такая).

В общей сложности на подготовительный этап было потрачено примерно две недели:-). Хотя в данном случае пословица «тяжело в учении, легко в бою» оказалась правдивой.

За работу
И вот настал день Д. Для удобства, автомобиль был поставлен в гараж задом наперед.
Во время демонтажа, сразу было замечено, что шланг отвода картерных газов в задроссельное пространство был переломлен. Если бы не снял карбюратор, то так бы ездил — уж больно это незаметно было.
Все винтики и т.п. заворачивал в бумагу предварительно подписав откуда это и конечно же обильно фотографировал, что бы при сборке ничего не перепутать. Особых сложностей не возникло, впускной коллектор закрыл бумагой и отправился домой.

Оборудовал себе рабочее место на лоджии. Состояло оно из огромного количества пакетов, тетради, стола и ноутбука. Сделал много фотографий с разных сторон полностью собранного карбюратора, вооружился книгами (Автомобиль Москвич-412 все модификации. Ремонт в дороге. Ремонт в гараже. и упомянутой выше С.Н.Погребного Карбюраторы “Озон”), а также роликами Наиля Порошина (первый | второй) начал неспешно разборку. Все шаги записывал в тетрадь, что бы потом в обратном порядке легче было собирать. Все выглядело так:
1) смотрю шаг в ролике
2) фотографирую до действия
3) записываю в тетрадь номер шага, что сделал и немного его описываю
4) саму снятую запчасть ложу в пакет и в этот же пакет ложу бумажку на которой написан номер шага и что вообще тут лежит.
5) номер запчасти дописываю к шагу в тетради
6) делаю фото после
7) номера фотографий вношу опять таки в тетрадь
А дальше все повторяется шаг за шагом:-). Много мороки, за то точно все будет собрано нормально.

Так плавно добрался до разъединения крышки и корпуса карбюратора. Все на столько сильно закоксовалось, что пришлось приложить много сил. Прокладка превратилась в непонятно что. Изначально я даже удивился, а почему у всех стоит 3 прокладки (бумага-текстолит-бумага), а у меня всего одна, но, как оказалось, ничего уникального в моем карбюраторе нету. Просто все сильно спрессовалось. Мягко говоря жесть:-). Далее, под винтом качества смеси вместо колечка-прокладки была обнаружена только грязь. Еще, из выявленных дефектов, можно отметить затрудненный ход штока пневмоклапана (побрызгал WD-40 и все разработалось) и изношенный уплотнитель. Видимо поэтому (загрязнение) он и не работал. Мембрана в пневмоклапане целая (если вытянуть шток и закрыть отверстие, то он в исходное положение не возвращается).
Были сложности с выниманием эмульсионной трубочки вторичной камеры из колодца, поэтому пришлось использовать шуруп, немного накрутив на его конец саму трубочку. Лучше стараться так не делать, но по-другому было никак.
Начинал я вечером, поэтому за один подход не справился, но не беда.

Следующий этап — вернулся в гараж. Первым делом почистил все снаружи зубной щеткой и бензином. Далее сняв все бумажные и резиновые прокладки, мембраны, пневмоклапан, микрик и оставив одно железо решил замочить все это добро в растворителе, хотя многие и говорят, что это ерунда. Только одну резиновую прокладку не трогал (та, что впрессована в крышку карбюратора для герметичности канала, который идет к приоткрывателю/пусковому), постарался ее максимально заклеил скотчем и не окунал эту часть крышки карбюратора в растворитель. Все так откисало двое суток.
Судя по тому, на сколько изменился цвет растворителя, замачивал я не зря:-). Да и на глаз, карбюратор стал чище. К сожалению, дроссельная заслонка вторичной камеры все так же не хотела открываться…
Вооружившись очистителем для карбюраторов ABRO (если не ошибаюсь, 2006 года выпуска, еще дедушка покупал:-))поехал на автосервис к свояку продувать все, что только можно продуть:). Сначала брызгал в канал очистителем, далее дул сжатым воздухом. Как мне кажется, очень эффективно. Судя по тому, как ABRO смывал остатки грязи с диффузоров, в каналах он вел себя явно не хуже, ну а воздух под хорошим давлением делал свое дело. Так же продул все жиклеры и т.п. Так как не щадил очистителя, то потратил весь баллончик. Все следы от прокладок были удалены с корпуса карбюратора, так же на притирочной плите проверили поверхности.

Вроде бы все хорошо, да вот решил я победить заслонку вторичной камеры. Закисла она намертво. Сначала брызгал раз в сутки WD-40 и заворачивал в пакет на протяжении недели, но не помогло. Далее поступали предложение хорошенько разогреть или же сварить карбюратор в стиральном порошке, но я не согласился:-). Решил еще легонько постучать по оси и на несколько суток положить корпус дроссельных заслонок опять в растворитель. Это помогло, с небольшим усилием удалось повернуть эту вредную деталь. Радости не было предела:-). А далее купил баллон уже Mannol’a и опять продул корпус дроссельных заслонок. Сильных отличий между ABRO и Mannol не заметил. И то и другое, как мне кажется, штука годная.
После всех мучений начался этап обратной сборки. Тут меня и выручили фотографии + записи (а прошел не один день). Заменил все бумажные прокладки, установил новое колечко под винт качества смеси, поменял слоник ускорительного насоса, так как стоял на 40, а должен — 50. Понятно, что заменил фильтр-сеточку в крышке карбюратора. Жиклеры решил оставить те, что были изначально. Они абсолютно целые, без заметной деформации, а к новым сильного доверия не было (я имею ввиду тарировку). Проверил иглу на герметичность — порядок, менять не стал. Так же отрегулировал уровень в поплавковой камере (пункт 4.4., 42 страница).
Собрав все воедино, не сразу понял, что пружинка которая из-за поднятия штока пневмопривода открывает вторую камеру, закреплена не за за шток, а просто за ось дроссельной заслонки (грубо говоря сама за себя). То ли это я начудил (хотя не помню, чтобы трогал) или же это и есть причиной закисания дроссельной заслонки вторичной камеры? (поднятие штока ничего не давало, так как усилие не передавалось на заслонку). В целях экономии топлива могли и такое сделать…
Ну, а далее установка на автомобиль. Предварительно почистил корпус воздушного фильтра от ржавчины. Еще во время демонтажа обратил внимания, что между карбюратором и впускным коллектором лежит обычная бумажная прокладка (две таких с текстолитовой разделяют корпус карбюратора и корпус дроссельных заслонок). Просто вырезано сплошное отверстие. Поэтому была куплена и установлена специальная паранитовая прокладка.

Источник: www.drive2.com