Пежо похожая на ауди тт, тюнинг Audi tt

Peugeot 207 RC Etuners Russia @ 235hp › Бортжурнал › что выбрать — RCZ или Audi TT? (бюджет — до 900К)

Собственно, встал вопрос — какую машину купить взамен (или в дополнение) к RC?
Ездить на боевой подвеске каждый день всё-таки очень сомнительное удовольствие )))

Хочется красивую и мощную машину, с большой возможностью апгрейда и обязательно(!) с возможностью установбки блокировки дифференциала.

Пока есть на примете два варианта:
1. Практически новый RCZ THP200 за 879,000:
cars.auto.ru/cars/used/sale/55490750-5778.html

2. Довольно старый Audi TT quattro 2008 года за 660,000 (видимо, уже убитый):
cars.auto.ru/cars/used/sale/56837098-a69b47.html

Ещё можно подождать пару месяцев и в продаже будет 208 GTi THP200.
Цена будет 970,000 — но это уже новая машина со всеми вытекающими.

Peugeot 207 RC 2007, 235 л. с. — покупка машины

Машины в продаже

Peugeot 207, 2009

Peugeot 207, 2008

Peugeot 207, 2010

Peugeot 207, 2010

Комментарии 124

RCZ по ттх — абсолютный хлам.

смотря какие характеристики интересуют покупателя )))

Написал же ТТХ — Тактико-Технические.

тактика бывает разной ))))

Довелось мне однажды этот одноразовый оловянно-пластмассовый мотор в разборе видеть и капиталить. А ведь до этого я считал российский автопром убогим…

ну, так и мне тоже приходилось капиталить это чудо ))
при всём при том мотор-то крайне живучий и позволяет очень многое, а проблемы типа вытянутой цепи или нагара на TFSI (и даже TSI) точно так же есть, просто чуть позже проявляются.

ну тогда ты сам в курсе из какого говна сделан мотор. убогомобиль с говномотором.

откуда столько желчи? )))
у вас лично уже была такая машина?
или, как это принято, «одна бабка сказала»? )))

Я лично в руках держал каждый болтик этого мотора и имел опыт езды нем и на этом авто в целом. После чего могу авторитетно заявить что низкосортность компонентов и одноразовость собранного мотора в целом — зашкаливают. Я говорю именно про ТТХ, надежность и применяемые технические решения. Если ты и вправду капиталил этот мотор, а не просто ляпнул это для красного словца, то знаешь о чем я говорю.

В связи с этим есть искреннее непонимание, как можно превозносить этот унылый кусок неудачного копийного убожества, зная о существовании и имея в поле зрения моторы от VAG и BMW, являющиеся во многом эталонными.

Да пусть этот RCZ будет хоть 2015года а TT 1998. Это всё равно что сравнивать новый шлак со старым эталоном.

Если бы автомобили состояли из одних только моторов, то стоило бы согласиться; слава богу, один лишь только мотор не может быть эталоном.

Надёжность — понятие относительное; тут я соглашусь, но только в части скорости наступления «смерти» моторов.
И на TSI есть нагар и растяжение цепи, просто проявляется оно сильно позже (раза в два так).

Надёжность поршней и шатунов сравнимая, если брать л.с./Н.м. на единицу объёма — на Prince (EP6**T*) можно сделать до 380-400 Нм без проблем, на TSI до 500 Нм, потом всё равно начинку менять.

По поводу капиталки движка — да, я разбирал его на 100 тысячах и тут даже есть фотографии топливной системы и блока цилиндров, когда я его растачивал и подготавливал поршневые кольца под конечные размеры. При разборке все «одноразовые» детали были одноразовыми по определению, всё остальное прекрасно работает и дальше.

Мотор — основное что отличает автомобиль от телеги, прицепа или пустого шасси. Так что любое обсуждение авто, первым делом подразумевает мотор, и только потом все остальное.

Создается впечатление что кроме «нагара и растяжения цепи» других критериев надежности мотора ты не знаешь. Видимо это прямо -пропорционально опыту работы с моторами.

Одноразовыми должны быть прокладки, вкладыши, да шпильки и то не всегда. А не каждый узел который в руки берешь.

Но вашу суть я понял — эдакий «тазы рулят» только по-французски. Пежо головного мозга. ))))

Если бы автомобили состояли из одних только моторов, то стоило бы согласиться; слава богу, один лишь только мотор не может быть эталоном.

Надёжность — понятие относительное; тут я соглашусь, но только в части скорости наступления «смерти» моторов.
И на TSI есть нагар и растяжение цепи, просто проявляется оно сильно позже (раза в два так).

Надёжность поршней и шатунов сравнимая, если брать л.с./Н.м. на единицу объёма — на Prince (EP6**T*) можно сделать до 380-400 Нм без проблем, на TSI до 500 Нм, потом всё равно начинку менять.

По поводу капиталки движка — да, я разбирал его на 100 тысячах и тут даже есть фотографии топливной системы и блока цилиндров, когда я его растачивал и подготавливал поршневые кольца под конечные размеры. При разборке все «одноразовые» детали были одноразовыми по определению, всё остальное прекрасно работает и дальше.

Читайте также:  Vbus что это такое на распиновке

Хотя да о чем это я… Тактика разная бывает… Тактика продвижения чип-тюнинга на французов. ))

Источник: www.drive2.ru

Peugeot RCZ и Audi TT: Маленькая французская месть

Гоночные болиды «Пежо» в этом году вчистую проиграли «Ауди» на «24 часах Ле-Мана». Вадим Никишев дал французской марке шанс реабилитироваться на новой российской кольцевой трассе.

Audi > TT

Peugeot > RCZ

RCZ TT

Тест мог закончиться, даже не начавшись. Узнав, что в пресс-парке появился «Пежо-RCZ», мы тут же забронировали и «Ауди-ТТ»: настолько хорошо эти машины смотрятся в паре. Через полчаса, когда горячка спала, стали вникать в детали. Оказалось, немецкая марка может предоставить лишь двухлитровую 200-сильную машину с преселективным роботом S-tronic. А у французов автомобиль в начальной версии, 1,6-литровый двигатель которой развивает всего 156 «лошадок». Да еще с механикой! Позже привезут форсированную до 200 л.с. модификацию, но пока ее нет. Вспомнилась классика: «Дайте нарзану», — попросил Берлиоз. «Нарзану нету», — ответила женщина в будочке и почему-то обиделась. «Пиво есть?» — сиплым голосом осведомился Бездомный. «Пиво привезут к вечеру», — ответила женщина.

Так что же, тест отменяется? Нет! Пусть у «Ауди» фора в полсотни сил, от первого в России RCZ мы не откажемся. Как там было? «А что есть?» — спросил Берлиоз. «Абрикосовая, только теплая», — сказала женщина. «Ну, давайте, давайте, давайте. »

Сюрпризы, однако, на этом не закончились. «Тэтэшка» ко всему прочему оказалась двухместным родстером с мягким складным верхом, тогда как RCZ — самое что ни на есть купе с посадочной формулой 2 + 2. Тесты отдела спорта не предполагают замеров багажников и оценки практичности, поэтому пусть кабриолет попробует переиграть машину с цельнометаллическим кузовом. Но уже на гоночной трассе после нескольких кругов я почуял, что «Ауди» едет как-то слишком уверенно, не по-переднеприводному. Глянул на корму — и обомлел. Неброский шильдик quattro оказался еще одним клином, вколоченным в щель между сомнительными одноклассниками.

«Пежо-RCZ», равно как и «Ауди-ТТ», построен на платформе обычного хэтчбека гольф-класса. Но внешне сходства между ними равно столько же, сколько между индексами RCZ и 308. Общих моментов в дизайне раз-два и обчелся — схожие пасти воздухозаборников, длинный клюв капота и вытянутые фары. В остальном купе отличается от хэтчбека так же, как парижская модница от провинциалки из Гаскони. «Двояковыпуклая» крыша, подведенная по бокам рамками под алюминий, дверные стекла без рамок, огромные колеса с шинами 235/40R19, стремительный силуэт. Однако «тэтэшка» воспринимается более гармоничной, причем с любым кузовом. Да, она не такая броская, хотя, скорее, мы просто привыкли к ее обводам. Но в целом RCZ тоже красив, при том что его стиль все же слишком специфичен — на любителя.

Откровенно говоря, я не поклонник французской автомобильной школы. А этот «Пежо» порадовал: вычурные сиденья с зауженной спинкой оказались удобными, тормоза, как ни странно, оказались не сверхчувствительными, а вполне информативными. В обычных режимах поводы для придирок давал лишь силовой агрегат: 1,6-литровый турбодвигатель не любит низких оборотов, так что проехать «лежачего полицейского» на второй передаче удавалось не всегда. Отнесенная далеко вперед панель приборов и придвинутая к водителю рулевая колонка, низкое сиденье создают ощущение ралли-кара: посадка по-гоночному правильная, но обзорность хромает. А она не помешала бы: низкопрофильная резина нервно воспринимает неровности и заставляет предусмотрительно сбрасывать скорость перед сомнительными участками. Но будь высота профиля повыше, мчался бы и мчался: подвеска хоть и плотная, но весьма энергоемкая.

«Ауди» дарит схожие ощущения: посадка водителя, как мы не раз отмечали, близка к эталонной, ходовые качества сбалансированы. Уровень комфорта обусловлен в меру спортивными настройками подвески (здесь стоят магнито-реологические амортизаторы, автоматически меняющие жесткость) и опять-таки низкопрофильными шинами 245/40R18. В салоне чуть шумнее, чем в «Пежо»: сказывается мягкий, пусть и многослойный верх. Но в целом — паритет. А с точки зрения практичности французский автомобиль даже предпочтительнее, хотя его два места сзади (те, что «плюс два») сугубо номинальные. Разместиться там сможет лишь ребенок или миниатюрная девушка. Но она, пару раз приложившись головой о покатый потолок, вполне возможно, начнет ругаться, как большой и злой сапожник.

Управляемость? Чтобы оценить ее, мы отправились на только что официально открытое «Нижегородское кольцо». В отличие от Смоленской трассы, эта — плоская, словно блюдце, потому менее интригующая. Зато она полностью готова к соревнованиям: неделю спустя после нашего теста на ней прошел этап российских кузовных гонок. Значит, можно мчать от души — случись что, спасут гравийные ловушки.

Ознакомительные круги в очередной раз убедили: прежде чем мчать «на все деньги», нужно хорошенько выучить трассу и найти правильные траектории. Иначе будет, как у меня: отключив на «Пежо» систему стабилизации, я «махнул» поворот. Спас ручник. (К счастью, на обеих машинах он традиционный и в критической ситуации может помочь «заправить» автомобиль в поворот.) Предельные режимы лучше оставить до следующего дня, когда к нам присоединятся пилоты Вадим Баханов и Николай Демидов, а пока. Пока констатируем: у каждой из машин шасси отличное! «Пежо» немного досаждает пустотой в околонулевой зоне и малым возвращающим действием на руле: колеса исправно застывают в том угле, на который их повернул пилот. Зато радует умная противобуксовочная система, прихватывающая разгруженное колесо тормозами и имитирующая работу «самоблока». Срабатывает она не резко, но довольно ощутимо, позволяя раньше открывать газ и полнее использовать тягу. «Ауди» в докритических ситуациях едет подобно переднеприводнику, послушно заныривая в поворот под сброс газа и распрямляясь под тягой. Причем игра с жесткостью амортизаторов ощутимых изменений не дает: нужно быть очень искушенным водителем, чтобы почувствовать, как машина становится чуть более собранной в режиме «спорт».

Читайте также:  Шипуемая резина, что это такое: шипованные шины

А утром за руль сели профессионалы. Генеральный директор автоспортивного комплекса Вадим Баханов, неоднократный призер различных соревнований, едет быстро, но аккуратно. Прожженый гонщик Николай Демидов, много раз побеждавший в самых различных дисциплинах, сейчас занимает должность спортивного директора трассы, но мастерства не растерял ни на йоту. Его манера пилотирования совершенно иная: поздние торможения, глубокие заходы от самого края асфальта, роспуск до внешнего поребрика. В половине поворотов Демидов не тормозит вообще, гоняя машину по асфальту, словно бильярдный шар, от края до края. А там, где осаживает, делает это коротким точным импульсом. Получается быстро и эффективно.

После двух с лишним часов, которые пилоты, меняясь машинами, провели на кольце, Николай Демидов пошел на результат. Данные хронометража оказались сюрпризом. «»Тут никто даже и не ахнул, только рты раскрыли, а гример восхищенно шепнул: «Ай, класс!».

RCZ TT

Лучшее время, показанное на «Ауди-ТТ», — 2:06.965. «Пежо-RCZ» преодолел створ с результатом 2:06.943 — на две сотых быстрее! Автомобиль, который мы изначально считали аутсайдером, на гоночной трассе пусть чуть-чуть, но опередил более мощного соперника. Причин тому несколько. Во-первых, родстер проигрывает в жесткости кузова закрытому купе. Во-вторых, немецкая машина тяжелее на 130 кг: это следствие дополнительного усиления открытого кузова и применения полноприводной трансмиссии. В-третьих, преселективная коробка «Ауди» не понравилась нашим пилотам на гоночной трассе. Они жаловались, что электроника, боясь перекрутки мотора, не давала воткнуть более низкую передачу при подходе к повороту. Да и торможение двигателем при переходе вниз оказалось не таким эффективным, как на машине с чистой механикой. Если бы у нас в руках оказался ТТ с кузовом купе, только с передним приводом и ручной коробкой, исход этой битвы был бы совсем другим. Но мы с самого начала понимали неоднозначность теста. Однако то, что результат оказался диаметрально противоположным ожидаемому, — настоящий сюрприз. Будем считать это реваншем «Пежо» за сход на марафоне в Ле-Мане!

demidov

Николай ДЕМИДОВ, заслуженный мастер спорта, спортивный директор АСК «Нижегородское кольцо».

Я не удивлен, что «Пежо» оказался быстрее. Конечно, лишние 30 «лошадок» мотору не помешали бы, но и имеющихся вполне достаточно, чтобы ехать быстро. Собранная подвеска, хорошие реакции на руль и, главное, механическая коробка передач — она помогала эффективно тормозить двигателем. Скажу так: на RCZ я мог замедляться мотором, а на ТТ тормозам приходилось осаживать не только машину, но и силовой агрегат. Из-за этого тормозить на «Ауди» приходилось раньше, если хотел попасть на нужную траекторию. Тормозные механизмы из-за повышенных нагрузок нагревались больше, но такого, чтобы тормоза совсем «пропали», не было. Кстати, перегружает их и неотключаемая стабилизация: я прохожу повороты с небольшим скольжением, пользуясь полным приводом, а электроника нет-нет да и пыталась этому воспротивиться. Одним словом, «Ауди-ТТ» — хороший автомобиль для не очень умелого водителя, которому важно пустить пыль в глаза, уйдя первым со светофора. Чтобы понять и получить удовольствие от более честного «Пежо-RCZ», нужны гоночные навыки.

Источник: www.zr.ru

Сравнительный тест Peugeot RCZ и Audi TT

Сравнительный тест автомобилей Peugeot RCZ и Audi TT

До недавнего времени спорткары Audi и Peugeot конкурировали между собой разве что на гоночных трассах, но с появлением в шоу-румах купе Peugeot RCZ бескомпромиссное соперничество перешло уже на обычные дороги. Берегись Audi TT!

ЭКСТЕРЬЕР И ИНТЕРЬЕР

Как бы ни был эстетически вышколен экстерьер Audi, но по эффектности он все же проигрывает Peugeot. Дизайну TT как-никак исполнилось уже 14 лет и это, увы, заметно. Стиль RCZ, напротив, свеж и щеголяет интересными решениями, например, такими как волнообразная крыша и псевдоалюминиевые стойки-дуги. В этом Вы можете убедиться если посетите сайт машины мира фото.

Благодаря широким дверным проемам французский автомобиль обеспечивает более удобный, чем его соперник, доступ в салон. Больше простора Peugeot предлагает и для передних седоков, хотя водительское кресло Audi снабжено более широким диапазоном вертикальных регулировок.

Читайте также:  Что такое система мониторинга: GPS monitoring

Внутренняя эргономика и у TT , и у RCZ на высоком уровне, но салон немецкого автомобиля производит более дорогое впечатление.

Задние сиденья в обоих спорткарах одинаково неудобны, в большей степени подходят малорослым пассажирам, ну и сгодятся для размещения детей.

Более объемный багажник демонстрирует RCZ (321 против 290 л), но загружать отсек TT проще благодаря третьей двери.

По наличию базовых систем безопасности некоторое преимущество получает Peugeot. В стандартной комплектации участников теста присутствуют передние и боковые надувные подушки, ABS, система динамической стабилизации (ESP), система распределения тормозных усилий (EBV/REF), трекшен-контроль (ASR/TCS). Но RCZ, помимо этого, оборудуется еще системой экстренного торможения AFU и креплениями детских кресел Isofix.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА Peugeot RCZ и Audi TT

Инструментарии автомобилей решены в похожем стиле, но считывать информацию с крупных приборов TT удобнее.

По результатам замеров разгонной динамики убедительную победу одержал Audi. Что неудивительно, ведь 2-литровый турбодизельный дизельный мотор «немца» превосходил двигатель французское купе и по мощности (170 л.с./4200 об/мин против 163 л.с./3750 об/мин), и по крутящему моменту (350 Нм/1750 об/мин или 340 Нм/2000 об/мин). Притом что снаряженная масса автомобилей была одинаковой – 1445 кг. Как следствие, TT показал лучшую «скорострельность» при ускорении от 0 до 100 км/ч (7,51 против 8,11 с.), разгону от 80 до 120 км/ч на 4/5/6 передачах (5,92/7,25/10,18 против 6,14/7,8/10,76 с.). Также Audi первым пересек финишную черту во время заездов на километровом отрезке как при разгоне с места (28,53 против 29,31 с.), так и при разгоне с 40 и 50 км/ч на четвертой и пятой передачах (30,08/30,83 против 30,29/31,15 с.). Со своей стороны Peugeot продемонстрировал лучшее ускорение только при наборе скорости от 60 до 120 км/ч на третьей передаче (7,44 против 7,57 с.). Но вот по результатам измерений тормозной динамики «тевтонец» проиграл «французу» вчистую. До полной остановки со скорости 60/80/100/120/140 км/ч немецкий хетчбэк проехал 13,9/24,3/38,3/55,6/76,3 м, его соперник – 13,5/23,8/36,9/53,9/70,9. Как видно, разница в тормозных путях у автомобилей возрастала пропорционально росту скорости и на 140 км/ч составила 5,4 м.

Экономичность – еще один из показателей, где RCZ оставляет TT позади. За время проведения теста Peugeot расходовал меньше топлива вне зависимости от того передвигался ли он в городе, по шоссе или автостраде. В среднем на 100 км пути французский спорткар потреблял «солярки» на 0,5 л меньше, чем его визави (6,7 против 7,2 л). Управляемость TT сюрпризов не таит – все предсказуемо и надежно. Машина стабильна на прямой и непринужденно ведет себя в крутых поворотах, безболезненно перенося резкую смену боковых нагрузок. Передняя часть кузова кажется несколько перегруженной, но наличие полного привода позволяет частично нивелировать этот недостаток. Руль Audi хорошо сбалансирован и информативен, позволяя водителю не беспокоиться за сохранение устойчивости автомобиля при срыве колес в скольжение.

А вот поведение RCZ приготовило сюрприз, причем исключительно приятный. Превосходные настройки шасси и рулевого управления создают эффект полнейшего взаимопонимания между водителем и автомобилем, вызывая стойкие ассоциации с легендарным спортхетчбэком 205 GTI. Правда, реакции у Peugeot не столь быстры, как у немецкого конкурента, а подвески допускают несколько большие крены. По меркам спорткаров оба автомобиля обеспечивают хороший ездовой комфорт с той лишь разницей, что TT выигрывает в плавности хода, а RCZ демонстрирует преимущество по части внутренней звукоизоляции.

Выбирать между Audi TT или Peugeot RCZ нелегко. Дерзкая попытка французов с ходу отобрать пальму первенства у компании из Ингольштадта в сегменте компактных спорткаров уже сама по себе достойна уважения. Тем более что автомобиль получился действительно конкурентоспособным – ярким, быстрым, с отменной управляемостью. Но эталоном в классе пока что остается TT.

Данные, полученные во время теста

Peugeot RCZ 2 , 0 HDi

Разгон от 0 до 100
км/ч, с

Время проезда дистанции 1000
м с места, с.

Разгон от 60 до 120 км/ч на 3 передаче,
с.

Разгон от 80 до 120 км/ на 4/5/6 передачах, с.

Время проезда дистанции 1000 м со стартом при скорости 40 км/ч на 4 передаче, с.

Время проезда дистанции 1000 м со стартом при скорости 50
км/ч на 5 передаче, с.

Тормозной путь со скорости 60/80/100/120/140 км/ч, м

Расход топлива, л/100 км

Расход топлива средний, л

Максимально пройденное расстояние на полном баке, км

Уровень шума в салоне при работе двигателя на холостом ходу, дБ

Уровень шума в салоне при скорости 100/120/140 км/ч, дБ

Ширина салона в области передних/задних сидений, см

Минимальная высота от подушки водительского сиденья до потолка,
см

Максимальная высота от подушки водительского сиденья до потолка,
см

Высота от подушки заднего сиденья до потолка, см

Источник: adt.by