Развесовка по осям грузовика

Развесовка по осям грузовика

Год
выпуска
Тягач Вес на рулевой
оси 1. кг
Вес на ведущей
оси 2. кг
%
на ведущую ось
Масса
с топливом. кг
Масса
без топлива
Топлива
в баках. литр
Вес
топлива. кг
2008 Mercedes Actros 1841 5700 2480 30,3% 8180 7760 500 420
2013 Volvo FH 5560 2240 28,7% 7800 7254 650 546
2011 MAN TGX18.400 5450 2240 29,7% 7750 7355 470 395
2014 DAF XF.105 5550 2350 29,7% 7900 7450 450 536

Взвешиваем тягач с полуприцепом без груза

Тягач Полуприцеп Топливо.
литр
Вес
топлива. кг
Вес на
оси 1
Вес на
оси 2
Вес на
оси 3
Вес на
оси 4
Вес на
оси 5
Вес сцепки
с топливом. кг
Вес сцепки
без топлива. кг
Нагрузка ССУ от
полуприцепа. кг
Вес
полуприцепа
Масса
груза
Mercedes Actros 1841 Fliegl SDS 350 400 336 5900 3560 1760 1800 1560 14916 14580 1280 6400
MAN TGX18.400 SCHMITZ SRR24 600 504 5300 3600 1900 1900 1900 15104 14600 1150 6850

Свои пожелания и отзывы о нашем калькуляторе нагрузок на оси направляйте нам по электронной почте info@vdnk.ru будем очень признательны.

Экспедитор или перевозчик? Три секрета и международные грузоперевозки

Экспедитор или перевозчик: кого предпочесть? Если перевозчик хороший, а экспедитор – плохой, то первого. Если перевозчик плохой, а экспедитор – хороший, то второго. Такой выбор прост. Но как определиться, когда хороши оба претендента? Как выбрать из двух, казалось бы, равноценных вариантов? Дело в том, что варианты эти не равноценны.

Страшные истории международных перевозок

МЕЖДУ МОЛОТОМ И НАКОВАЛЬНЕЙ.

Непросто жить между заказчиком перевозки и очень хитро-экономным владельцем груза. Однажды мы получили заказ. Фрахт на три копейки, дополнительные условия на два листа, сборник называется. В среду погрузка. Машина на месте уже во вторник, и к обеду следующего дня склад начинает неспешно закидывать в прицеп все, что собрал ваш экспедитор в адрес своих заказчиков–получателей.

ЗАКОЛДОВАННОЕ МЕСТО – ПТО КОЗЛОВИЧИ.

По легендам и на опыте, все, кто возил грузы из Европы автотранспортом, знают, каким страшным местом является ПТО Козловичи, Брестской таможни. Какой беспредел творят белорусские таможенники, придираются всячески и дерут втридорога. И это правда. Но не вся.

КАК ПОД НОВЫЙ ГОД МЫ ВЕЗЛИ СУХОЕ МОЛОКО.

Загрузка сборным грузом на консолидационном складе в Германии. Один из грузов – сухое молоко из Италии, доставку которого заказал Экспедитор. Классический пример работы экспедитора-«передатчика» (он ни во что не вникает, только передает по цепочке).

Документы для международных перевозок

Международные автомобильные перевозки грузов очень заоргонизованы и обюрокрачены, следствие – для осуществления международных автомобильных перевозок грузов используется куча унифицированных документов. Неважно таможенный перевозчик или обыкновенный — без документов он не поедет. Хоть это и не очень увлекательно, но мы постарались попроще изложить назначение этих документов и смысл, который они имеют. Привели пример заполнения TIR, CMR, T1, EX1, Invoice, Packing List.

Расчет нагрузки на ось для грузовых автоперевозок

Цель — исследование возможности перераспределения нагрузок на оси тягача и полуприцепа при изменении расположения груза в полуприцепе. И применение этого знания на практике.

В рассматриваемой нами системе есть 3 объекта: тягач $(T)$, полуприцеп $)>$ и груз $$. Все переменные, относящиеся к каждому из этих объектов, будут маркироваться верхним индексом $T$, $>$ и $>$ соответственно. Например, собственная масса тягача будет обозначаться как $m^$.

Ты почему не ешь мухоморы? Таможня выдохнула грусть.

Что происходит на рынке международных автомобильных перевозок? ФТС РФ запретила оформлять книжки МДП без дополнительных гарантий уже нескольких федеральных округах. И уведомила о том, что с 1 декабря текущего года и вовсе разорвет договор с IRU как несоответствующим требованиям Таможенного союза и выдвигает недетские финансовые претензии.
IRU в ответ: «Объяснения ФТС России касательно якобы имеющейся у АСМАП задолженности в размере 20 млрд. рублей являются полнейшим вымыслом, так как все старые претензии МДП были полностью урегулированы. Что думаем мы, простые перевозчики?

Stowage Factor Вес и объем груза при расчете стоимости перевозки

Расчет стоимости перевозки зависит от веса и объема груза. Для морских перевозок чаще всего решающее значение имеет объем, для воздушных – вес. Для автомобильных перевозок грузов значение играет комплексный показатель. Какой параметр для расчетов будет выбран в том или ином случае – зависит от удельного веса груза (Stowage Factor).

Источник: www.vdnk.ru

Как рассчитать нагрузку на ось грузового автомобиля

Автомобиль с перегрузом, неважно легковой или фура, – представляет существенную угрозу для всех участников движения. Во-первых, потому что сама машина движется нестабильно. Во-вторых, большая нагрузка на ось может привести к её внезапной поломке. В-третьих, тормозной путь такого авто более длинный, что может привести к аварии. Кроме того, превышение допустимого веса ведёт к разрушению дорожного полотна и мостовых конструкций. И за перегруз полагается административный штраф.

Поэтому в этой статье мы расскажем о нормах предельно допустимой нагрузки на ось грузового автомобиля и о том, как её определить.

Расчёт нагрузки на ось грузового автомобиля

Процесс грузоперевозок регламентируется нормативно-правовыми актами. Среди которых ФЗ об автодорогах №257-ФЗ от 08.11.2007. В соответствии с п. 2 ст. 31 которого для передвижения по автодорогам транспорта с превышением общей допустимого веса или нагрузки на ось больше чем на 2% необходимо получить разрешение. Исключение делается лишь для автотранспорта Вооружённых сил России.
При получении разрешения владелец авто должен:

Компенсировать урон, наносимый покрытию дороги.

Если перегруз менее 10%, используется упрощённая процедура выдачи, которая занимает всего 1 день.

Кроме того, проезд по мостам и участкам дороги иногда бывает ограничен специальными знаками, указывающим предельное значение веса грузового автомобиля или нагрузки на его ось. Это может быть связано с грузоподъёмностью конструкции или её состоянием.

Полный список документов, необходимых для оформления карты

Максимально допустимая нагрузка на ось грузовых автомобилей в России

Постановлением Правительства Российский Федерации о правилах перевозки грузов автотранспортом установлен допустимый предельный вес машин в тоннах.

Количество осей Одиночные автомобили, т Автопоезда прицепные или седельные, т
Две 18
Три 25 28
Четыре 32 36
Пять 35 40
Шесть и более 44

Вторая характеристика, устанавливаемый этим нормативным актом, – допустимая нагрузка. Она определяется в зависимости от вида дорог, типа колёс и расстояния между сближенными осями.

Например, таблица максимально разрешённых нагрузок на оси грузовых автомобилей для односкатных колёс выглядит следующим образом.

Значения в таблице приводятся для каждой оси. Расчёт массы должен производиться как можно точнее, так как допустимая погрешность не более 5 %.

Как рассчитать нагрузку

Итак, ограничение по проезду существует по двум параметрам:

По нагрузке оси.

Рассчитаем вес авто. Существует соотношение для двухосного автомобиля (например, марки Газель):

Ма=Нп+Нз,
где, Ма – вес грузовика.
Нп – нагрузка на переднюю ось.
Нз – аналогичный параметр для задней оси.

Эта простая формула расчёта связывает нагрузку на оси грузового автомобиля и его массу.

Для автотранспорта с тремя осями, задний и средний мост которого объединён в тележку (пример – Камаз 53215), эта зависимость имеет следующий вид:

где, Нт – нагрузка на всю заднюю тележку.

Нагрузка для задней тележки и оси обычно больше. Так как именно там располагают перевозимые товары. А вес, давящий на переднюю ось, определяется только массой кабины и силового агрегата.

Узнать нагрузку, имея вес груза, машины и прицепа – сложнее. И это расчёт будет иметь очень приблизительный вид.

Берем в свидетельствах о регистрации массу авто (Ма) и прицепа (Мп). Для примера возьмем Ма=6 т, Мп= 11 т.

Узнаем фактический вес груза (Мг). Примем Мг= 19 т.

Самое распространённое соотношение нагрузок: 0,75 – на прицеп, 0, 25 – на тягач. Тогда нагрузка на прицеп: Нп=0,75*(Мп+Мг)=22,5.

Считается, что нагрузка распределена в прицепе равномерно. И нагрузка на одну ось (Но) равна Нп/количество осей =22,5/3=7,5 т на каждую ось.

Аналогично считаем нагрузку на оси машины. На них приходятся оставшиеся 0,25 веса. То есть (Мп+Мг)*0,25+Ма=(11+19)*0,25+6=13,5 т.

Нагрузка на задние оси автомобиля будет равно 0,75 от нагрузки на грузовик. То есть 13,5*0,75/2=5,06.

А нагрузка на переднюю ось – то, что осталось от общей нагрузки на авто. 13,5–5,06*2=3,37.

Итого получается следующая примерная картина распределения веса 3,37+5,06+5,06+7,5+7,5+7,5.

Реальные значения могут отличаться. Часто нагрузка на осях бывает неравномерной. Это обычно связано со следующими причинами:

Цены на карты для тахографов можно узнать здесь.

Неисправностью подвески полуприцепа.

Прогибанием прицепа под грузом.

Негоризонтальностью площадки полуприцепа.

Конструктивными особенностями подвески.

Как определить нагрузку на ось грузового автомобиля

Взвешивание – простой способ определения как общего веса, так и значения для каждой отдельной оси. Есть два метода:

Динамический. Для взвешивания грузовик со скоростью не более 5 км/ч проезжает по поосным автомобильным весам. Они зафиксируют вес каждой оси, а потом определят вес самой машины. Это достаточно простой и удобный способ, но его погрешность составляет от 0,5 до 3%. Что – как вы можете понять при границе превышения максимальной допустимой нагрузки на ось грузового автомобиля в 2% – слишком много.

Статический. Авто въезжает и останавливается на платформе весов, на которую установлены тензодатчики. Их применение позволяет добиться очень высокой точности взвешивания – 0,01%.

Также можно купить тягач, оснащённый системой мониторинга, и совместимый с ним прицеп. Это довольно удобный способ всегда быть в курсе уровня загруженности своей машины, но очень дорогой.

Можно вмонтировать манометры в магистраль пневморессоры, и следить за показаниями в процессе погрузочных работ. Чтобы не мучится с определением, какое значение шкалы манометра какому весу соответствует, можно установить специальные датчики. Но это требует не только затрат денег при покупке всех элементов системы, но и значительных усилий по её отладке.

Штрафы за перегруз

В основном об этом виде административного наказания беспокоятся водители грузовиков. Так как у легковых автомобилей есть ограничения только по количеству перевозимых пассажиров. Штраф за превышение нагрузки разделяются на три типа в зависимости от уровня ответственности лиц:

Для физических лиц 1,5–2 тыс. руб.

Для должностных – сумма уже выше,15 тыс. руб.

И ещё выше для юридических – 400 тыс. руб.

Оформить заказ на карту для тахографа.

Если при превышении более 2% нет разрешения на провоз, то также оформляется штраф. Да и когда вес груза не совпадает с тем, что написано в сопроводительных бумагах с физического лица могут взыскать сумму 5 тыс. рублей. Для компании размер взыскания больше минимум в 50 раз. Правда, без контрольного взвешивания выписать штраф инспектор не имеет права.

Источник: www.tahocard.ru

AVVG-Customs › Блог › “Т.А.” — Развесовка автомобиля по осям

Развесовка по осям автомобиля

Комбинация 90–60–90 — вожделенная мечта многих. Ради нее дамы готовы истязать себя годами.
Распространители Гербалайфа и тайских таблеток от них просто в восторге. Мастера дзю- и других «до» меркнут по сравнению с фанатками, пытающимися сбросить последние 5 г с «идеальной» фигуры. И лишь немногие достигают своей цели. Когда же «мисски», покачиваясь, красуются на подиуме, нередко возникает вопрос: «Это так принято или кто-то забыл прикрыть форточку от сквозняка?» Справедливости ради заметим, что не все придерживаются подобных взглядов, есть на этот счет и особое мнение. Некоторым вот и 120–120–120 маловато будет. Кто-то любит посмотреть, кто-то — подержаться. Все относительно…

«Вот у нас в автомобилях нет таких глупостей», — скажет наш читатель. И напрасно. Каждый раз, из статьи в статью кочуют фразы об оптимальной развесовке 50 на 50. Некоторые автопроизводители специально подчеркивают эти цифры. Кто и когда придумал данную норму — непонятно.
Вразумительных доказательств ее оптимальности также не довелось увидеть. Более того, жизнь постоянно опровергает эти цифры. Возьмите, например, формульные автомобили. У них привод на задние колеса, на которые приходится 60–70 процентов веса. Для дрегстеров и 80 процентов не предел. У переднеприводных автомобилей, наоборот, стараются загрузить передние колеса. Таким образом, 50 на 50 не получается. Так в чем же дело? Попробуем разобраться.

Для начала заметим, что фраза: «ровно 50 процентов» не имеет практического смысла, так как достаточно кинуть в багажник пару сумок — и процент изменится. Топливный бак редко удается разместить в центре масс. А если усадить на задние сиденья пару солидных дам…

Отвлечемся от красоты цифр и оценим, как же они влияют на характеристики автомобиля. При этом заметим, что если база и колея в процессе эксплуатации изменяются мало (в зависимости от параметров кузова и подвески в частности), то высота центра масс может изменяться в значительных пределах. Особенно увеличивает высоту груз, размещаемый на крыше. На поведение автомобиля существенно влияют и аэродинамические силы, которые также меняют нагрузку на колеса при движении с высокими скоростями.

Если автомобиль стоит на месте или едет с невысокой скоростью, то 50 на 50 — действительно оптимальная развесовка, так как все колеса нагружены одинаково, они одинаково цепляются за дорожное покрытие, соответственно у них будет одинаковый износ. Английские аристократы, например, предпочитают особо не спешить, иначе простые обыватели не смогут разглядеть профиль важной персоны и качество полировки кузова, поэтому и автомобили подбирают соответствующие. Классическая компоновка и 50 на 50 их вполне устраивают.

Разгон.
Если требуется энергичный разгон, что важно для городского автомобиля и тем более для спортивного, то следует максимально загрузить ведущие колеса. В противном случае мощность двигателя не будет реализована полностью. При разгоне передние колеса разгружаются, а задние догружаются. Это особенно заметно проявляется на автомобилях с короткой базой и высоким положением центра масс. Соответственно, при высокой мощности двигателя заднеприводный автомобиль всегда будет выигрывать старт у переднеприводного, так как можно подобрать такую развесовку, когда при разгоне до 100 процентов нагрузки приходится на ведущие колеса. Примером тому — дрегстеры. У них огромные задние колеса и почти полностью атрофированные передние. Однако крайности таят опасность, так как при незначительной ошибке передние колеса отрываются от дороги. Отсутствие аэродинамических органов управления и солидного оперения приводит к непродолжительному полету по замысловатой траектории и малоприятному приземлению по частям… Рожденный ползать летать не может!

Если автомобиль полноприводный, то проблема стоит менее остро, хотя и здесь не все так просто. В этой связи нужно вспомнить о параметрах трансмиссии. Если нагрузки на колеса разные, то обычный дифференциал не позволит обеспечить хороший разгон, так как передаваемый крутящий момент будет соответствовать наименее загруженному колесу. При большой удельной мощности колеса буксуют не только на льду, но и на асфальтовом покрытии. Поэтому часто в спортивных автомобилях используют дифференциалы повышенного трения, что роднит их с внедорожниками.

Торможение.
При торможении догружаются передние колеса и разгружаются задние. И если спереди и сзади стоят одинаковые шины, то целесообразно несколько разгрузить передние колеса, так как у обычного автомобиля максимальная интенсивность разгона заметно ниже интенсивности торможения.

Движение с высокой скоростью.
Здесь важное влияние оказывает аэродинамика автомобиля. В зависимости от конфигурации кузова аэродинамическая нагрузка может нагружать или разгружать колеса. Те, кто знаком с классикой ВАЗа, знают, что эти потомки ФИАТа на скорости свыше 140–150 км/ч «встают на дыбы» и пытаются сами выбирать направление дальнейшего движения. Причиной тому — неудачная форма кузова. Поток воздуха, попадая под автомобиль, тормозится о всевозможные выступающие элементы. При этом создается повышенное давление, и передняя часть автомобиля приподнимается. Ситуация, когда управляемые колеса на высокой скорости едва касаются дороги, конечно, вызывает спортивный интерес, но вряд ли способствует безопасности движения. Да и время прохождения трассы на плохо управляемом автомобиле всегда оставляет желать лучшего. Можно, конечно, использовать более переднюю развесовку, но тогда на малых скоростях автомобиль будет иметь плохую динамику. Установка переднего спойлера позволяет избавиться от ненужной подъемной силы. Правда, «квадратный» дизайн кузова по моде 60-х от этого не становится более удачным.

Устойчивость.
Заметим, что помимо обеспечения ресурса шин имеется масса других требований. Например, высокая нагрузка на передние колеса означает более переднее расположение центра тяжести автомобиля, что способствует стабилизации движения. Вспомните эффектные развороты заднемоторных автомобилей, когда водитель не успевает среагировать на, казалось бы, незначительное начальное возмущение. Даже высококлассные гонщики попадают в подобные ситуации, требующие угадывания направления дальнейшего движения. Полюбуйтесь, например, на гонки автомобилей Porsche, которые просто обожают вальсировать на поворотах. Немногочисленные владельцы «горбатых» и «ушастых» даже и не подозревают, как много общего у них с владельцами более престижных и «шустрых» иномарок… А вот у переднеприводных и полноприводных автомобилей подобные казусы происходят много реже.

Про углы увода колес знают многие. Их правильный баланс обеспечивает желаемую нейтральную или небольшую недостаточную поворачиваемость. Фразы типа «острый руль» и т.д. говорят о склонности автомобиля к избыточной поворачиваемости. С другой стороны, недостаточная поворачиваемость делает автомобиль скучным, «вялым». Поэтому нужен баланс между устойчивостью, управляемостью и маневренностью, между возможностями водителя и автомобиля. Естественно, более переднее расположение центра масс позволяет повысить устойчивость. Однако путем выбора размерности шин, давления в них, кинематики подвески, углов установки колес обычно удается обеспечить нужные характеристики и заднемоторного автомобиля. В противном случае сзади устанавливают сдвоенные колеса или шины большей размерности.

Но не только развесовка влияет на устойчивость автомобиля. Важное влияние оказывает такой параметр, как отношение базы к колее. Если это соотношение мало (пример тому «Нива»), то «ловля» автомобиля на высокой скорости становится довольно утомительным занятием. Причиной тому — различие в силах сопротивления (тяги) правых и левых колес. Когда колея большая, они создают значительный момент вокруг вертикальной оси, который должен компенсировать момент от боковых сил. При короткой базе эти силы оказываются большими по величине, что негативно сказывается на устойчивости движения.

При больших скоростях на первый план выдвигаются аэродинамические силы. И если форма кузова неудачна, то автомобиль может «улететь» с дороги от самого незначительного возмущения. Причиной тому — более переднее приложение аэродинамических сил по сравнению с положением центра масс (попробуйте стрелу выпустить оперением вперед, а наконечником назад). С этой точки зрения лучше иметь более переднюю центровку автомобиля, хотя крайности также нежелательны, так как излишне устойчивый автомобиль трудно будет вписать в поворот. Не все «вылеты» вызывают радостный восторг и хохот…

Проходимость автомобиля.
И здесь много вариантов. Существуют условия, когда нужно разгрузить передние колеса и догрузить задние, например, на рыхлом грунте, и, наоборот, дополнительная загрузка передних колес переднеприводного автомобиля облегчает движение по заснеженной дороге. Все зависит от конкретных условий. Общих рекомендаций на все случаи жизни не существует, поэтому оптимальным был бы автомобиль, который мог бы изменять положение центра масс. Вообще говоря, подобные конструкции уже предлагались (у них кузов мог перемещаться относительно рамы). Однако достигаемый эффект не окупал затрат, и интересная идея была
забыта.

Грузовые автомобили.

Для них имеет немаловажное значение еще один фактор — максимальная нагрузка на ось. Некоторые водители, наверное, иногда обращали внимание на столбики с небольшими жестянками. Это не малобюджетная реклама, а так называемые дорожные знаки. Среди них встречаются и знаки ограничения осевой нагрузки. Да и без знаков наши дороги с трудом выдерживают скромную нагрузку в 6 тонн. Колеи на асфальте тому свидетельство. Для того чтобы по возможности оставаться в пределах заданных ограничений, конструкторы большегрузов часто устанавливают одинаковую загрузку для всех мостов.

Имеется еще ряд факторов, влияющих на выбор развесовки. Например, выбор шин разного размера на передних и задних колесах может существенно изменить параметры автомобиля. И если в спорте такая мера в порядке вещей, то для обычных автомобилей это скорее исключение. Никому не хочется возить с собой две «запаски», хотя в последние годы понемногу внедряются маленькое колесо-«докатка», аэрозоли, самогерметизирующие слои, которые позволяют снять и эту проблему. Хотя, некоторые теперь могут позволить себе и персональную техничку, но это уже другая тема.

Источник: www.drive2.ru