Смазка шлицевого соединения карданного вала

Смазка шлицевого соединения карданного вала

Тяжелое переключение передач/Справка по диагностике

Рекламация: — Тяжелое переключение передач, особенно I передачи

— Заедание при переключении передач

Эксплуатационные наблюдения показывают, что причиной тяжелого переключения передач (особенно I передачи) в большинстве случаев является сцепление, и только в редких случаях в этом виновата сама коробка передач. Для направленного поиска неисправности в случае рекламации была составлена Справка по диагностике, приведенная в разделе «Действия».

Причина: 1. Возможные причины диагностируемой неисправности сцепления, см. «Действия»:

— шлицы входного вала коробки передач не смазаны, или смазка высохла

Примечание по смазке шлицевого соединения:
Анализы показывают, что применявшаяся для этого смазка для шлицевых соединений «Mikrolube GL261 BMW» при высоких температурах картера КПП не годится для долговременной эксплуатации.

— затрудненное перемещение ведомого диска на входном валу КПП

— боковое биение ведомого диска или биение, вызванное перекосом

— воздух в гидроприводе сцепления

— подшипник выключения сцепления неисправен, или тугой ход подшипника на направляющей втулке

— повреждение ведомого диска или нажимного диска сцепления

2. Возможные причины диагностируемой неисправности КПП:

— тугой ход внешнего механизма переключения передач, например, тугой ход обойм штока выбора передач

— резиновый чехол на рычаге управления установлен неправильно, например, слишком высоко или слишком низко

— неправильно установлена звукоизоляция между внешним механизмом переключения передач и кузовом, например, она установлена не той стороной или пережата

Причина неисправности в КПП

— тугой ход внутреннего механизма переключения передач

— вода в трансмиссионном масле (в очень редких случаях)

Касается: Все модели
Способы устранения: Мероприятие по устранению затрудненного перемещения ведомого диска на входном валу КПП:

В 04/1998 при серийном производстве вместо смазки для шлицевых соединений «Microlube GL261 BMW» началось использование термоустойчивой смазки «Esso UNIREX S2».

При ремонте необходимо смазывать шлицевое соединение входного вала КПП только новой смазкой «Esso UNIREX S2».
Не допускается применение смазки «Microlube GL261 BMW», которая использовалась до этого.

Действия:
В случае рекламации со стороны клиента необходимо локализовать причину неисправности согласно приведенной ниже Справке по диагностике:

Двигатель работает на холостом ходу

Нажать на педаль сцепления

Попытаться включить I передачу из нейтрального положения

Если I передача включается туго, то удерживать рычаг переключения в точке повышенного сопротивления (приблизительно сразу за средней точкой общего хода рычага), не увеличивая и не уменьшая прикладываемое усилие. Другой рукой выключить двигатель (зажигание ВЫКЛ.)

Вывод 1:
Если теперь I передача включается полностью, т.е. рычаг управления скользит в крайнее положения без увеличения прикладываемого на него усилия, то значит причиной проблемы является сцепление.

Объяснение:
Так как сцепление недостаточно разъединяет двигатель и трансмиссию, то при работающем двигателе входной вал КПП передает остаточный вращающий момент, который усложняет возвращение в исходное положение и зацепление скользящей муфты по окончании процесса синхронизации. При неработающем двигателе крутящий момент на входной вал не передается. Это имитирует состояние, когда сцепление полностью разъединяет двигатель и трансмиссию.

Мероприятие к выводу 1:
Тщательно очистить шлицы и шейку входного вала КПП.
После этого кисточкой равномерно нанести на весь шлицованый участок, включая шлицевой паз и шейку, смазку для шлицевых соединений «Esso UNIREX 2».
Ведомый диск сцепления необходимо заменить.

Дополнительные указания по поиску неисправностей и способам их устранения:

см. Service Information 21 01 97 (251).

Вывод 2:
Если рычаг управления остался в точке повышенного сопротивления, то причиной проблемы является внешний механизм переключения или коробка передач .

Мероприятие к выводу 2:
Поиск неисправности согласно причине 2.

Примечание к установке коробки передач:
Кисточкой равномерно нанести на весь шлицованый участок, включая шлицевой паз и шейку смазку для шлицевых соединений «Esso UNIREX 2». Если КПП будет использоваться в дальнейшем, то прежде необходимо тщательно очистить шлицы.

Источник: tis.bmwcats.com

Как и зачем шприцевать крестовины карданного вала? блог и новости

Начнем сегодняшний разговор с краткого экскурса в техническую грамотность.

Что такое крестовина и почему карданный вал?

Каждый водитель, в целом понимает, что карданный вал это некий инструмент, с помошью которого передается усилие от раздаточной коробки к редуктору, а далее на колеса автомобиля.

Впервые, этот принцип передачи энергии, был описан итальянским математиком ДЖ. Кардано, в чью честь он и был в последствии назван, однако в машиностроении впервые был применён в конце ХIХ века Луи Рено и остался незаменимым элементом для полноприводных и заднеприводных автомобилей вот уже более чем столетие.

Состоит карданный вал, обычно из самого трубообразного вала с вилками на концах и двух крестовин.

Крестовина — деталь карданного вала позволяющая осуществлять гибкое соединение раздаточной коробки и мостов автомобиля.

Крестовина располагается между двумя жестко закрепленными вилками карданного вала и приводится в движение системой игольчатых подшипников расположенных на четырех концах крестовины.

(думаю вставить гифку с карданом из интернета. Тяжело для восприятия пользователя на мой взгляд)

Подшипники крестовины, элемент, который находится в постоянных экстремальных условиях. Вода, песок, грязь -вымывают смазку, что при отсутствии обслуживания приводит к выходу из строя крестовины.

На фото видно , что из подшипника вывалились все иглы и вместо смазки только грязь и перемолотый металл.

Как опознать скорую «смерть» крестовины?

1. Старт с места будет сопровождаться характерным ударом с металлическим звуком
2. Автомобиль начнет вибрировать на скорости
3. Перед тем как развалиться окончательно, будет слышен характерный хруст перемолотого железа

Однако, смерть крестовин можно предотвратить и их замена может быть отложена на неопределенный срок.

Для этого необходимо проводить периодический технический осмотр трансмиссии, осуществлять шприцевание крестовин примерно в то же время, как и меняете масло в двигателе, т. е. каждые пять-шесть тысяч километров.

О том как проводить шприцевание самостоятельно, а не отдавать деньги в сервисах за услугу, которую могут вам в итоге «оказать» мы и расскажем сегодня подробно.

— Для высоко нагруженных узлов и агрегатов.
— Эффективная универсальная густая смазка для автомобильных, промышленных и сельскохозяйственных работ.
— Обладает отличными водоотталкивающими и антикоррозийными свойствами. Пригодна для использования на катерах, судах и яхтах.
— Идеальна для смазки подшипников, шаровых соединений, водяных помп, рулевых тяг, деталей подвески, подвижных и скользящих механизмов, работающих в сложных условиях и на открытом воздухе.

Применяется для очистки поверхности двигателей, запчастей, а также промышленного оборудования.
Эффективно удаляет маслянистые подтеки, битум, смолу и прочие загрязнения.

3. Шприц для смазки. Рычажно-плунжерный

Все работы по шприцеванию, легко проделываются без снятия агрегатов, на любом подъемнике или яме. В нашем случае, было необходимо параллельно поменять одну из крестовин, поэтому операция проводится на снятом карданном вале.

Как мы говорили выше, крестовины находятся в крайне агрессивной среде, поэтому часто имеют вид как на фото. Перед началом работы, очистим поверхность с помощью очистителя карбюратора, так же можно использовать профессиональный очиститель двигателя

Для шприцевания нам понадобится шприц для смазки-рычажно плунжерный или пневматический, все зависит от бюджета, а также картридж литиевой смазки.

Открутив крышку, снимаем пластиковую крышку с картриджа и заряжаем во внутрь шприца.

Зарядив открываем верхнюю железную крышку и закручиваем обратно.

Подключаем шприц к пресс-масленке и качаем. Залогом того, что вы все делаете правильно, станет старая смазка, которая начнет выходить из крестовины.

Выдавливаем из подшипников крестовины всю старую смазку вместе с грязью и выработкой до момента, пока не пойдет красная смазка.

Теперь карданный вал можно устанавливать на место!

Шприцевание других элементов трансмиссии.

Не стоит забывать, что кроме крестовин существуют и другие детали, которым следует проделывать срок службы.
1. Шлицевая карданного вала. На трубе вала, можно увидеть пресс-маслёнку, она служит для смазки шлицевого соединения двух частей кардана. Ее следует ошприцовывать вместе с крестовинами.

Рулевые наконечники. У хороших производителей запчастей, на рулевых наконечниках всегда есть пресс-масленки. Периодическая смазка шаровых, продлит их службу на долгие года.

Рулевая трапеция. По аналогии с наконечником, требует смазки.

На этом все! Следите за состоянием своего автомобиля и он никогда не станет старым:)

Источник: www.abro-ind.ru

Смазка шлицевого соединения карданного вала

§ 3. Обслуживание карданных передач

Техническое обслуживание карданной передачи должно обеспечивать ее работу без вибраций и рывков. Карданные валы не должны иметь вмятин, трещин и погнутости. Не допускаются ослабления болтовых креплений, износ шлицевых соединений и заедание скользящей вилки карданной передачи. Сальники игольчатых подшипников крестовин карданных шарниров должны хорошо удерживать жидкую смазку. Подшипник опоры промежуточного карданного вала должен быть надежно закреплен и смазан тугоплавкой, еодостойкой смазкой.

При значительном износе шипов крестовины, игольчатых подшипников и шлицевых соединений нарушается центровка карданной передачи, возникают ударные нагрузки, а карданная передача нагревается до высоких температур.

Уход за карданной передачей автомобилей заключается в подтяжке креплений и смазке. При ТО-1 шарниры карданной передачи очищают от грязи. Проверяют затяжку болтов фланцев 1 (рис. 129) вилок карданных шарниров и крышек 6 игольчатых подшипников 7.


Рис. 129. Карданная передача с промежуточной опорой

Износы в шарнирах и шлицевых соединениях проверяют вручную по величине люфта. При резком повороте карданного вала 9 в обе стороны не должно быть стука и ощутимого люфта.

В целях сохранения балансировки карданной передачи после ее разборки передачу необходимо собирать по установочным стрелкам.

При ТО-1 также смазывают игольчатые подшипники крестовин. 14 карданных шарниров. Смазку производят только жидкими трансмиссионными маслами или специальным маслом для игольчатых подшипников. При работе на грязных дорогах смазку производят через день.

Свежее масло нагнетают через масленку 2 крестовины 14 до полного выхода отработанного масла через предохранительный клапан 8.

Запрещается применять консистентные смазки для игольчатых подшипников карданных шарниров, так как подшипники быстро становятся непригодными.

При ТО-2 подтягивают крепления шарикового подшипника 13 промежуточной опоры и через масленку 12 нагнетают тугоплавкую смазку 1 — 13 с или ЯНЗ-2. На автомобилях ЗИЛ-130 подшипник смазывают чаще: через два ТО-1 (2200 — 4600 км пробега). Шлицевые соединения карданных передач смазывают через три ТО-2. При этом промежуточную карданную передачу обязательно разбирают, внутреннюю полость шлицевой втулки 4 и шлицевой вал 5 ведущей вилки карданного шарнира промывают керосином и во внутреннюю полость закладывают около 250 г солидола С или смазки 1 — 13 с.

Смазка во внутренней полости удерживается резиновым и войлочным сальниками 11 и 10. При излишнем количестве смазки в шлицевом соединении увеличивается сопротивление осевому перемещению вала и нарушается его балансировка.


Рис. 130. Карданный шарнир равных угловых скоростей автомобиля ГАЗ-66

Запрещается производить смену смазки без разборки шлицевого соединения и промывки его для удаления старой смазки, а также подавать смазку в соединение через отверстие, закрываемое пробкой 3 и предназначенное для выхода воздуха при сборке. При повреждении сальников 11 и 10 в случае преодоления брода карданная передача будет засасывать внутрь втулки 4 воду.

В тяжелых условиях работают синхронные карданные шарниры передних ведущих мостов, которые одновременно передают крутящий момент к ведущим колесам и нагружаются силами реакции дороги при передаче веса и поворотах автомобиля.

Значительно снижается износ синхронных шарниров и других деталей переднего моста и улучшается «накат» автомобиля, а также понижается расход топлива при отсоединении передних ведущих колес автомобиля от его трансмиссии, например, в случае движения по сухим твердым дорогам. Для этого на автомобиле ГАЗ-66 (рис. 130) нужно снять защитный колпак 15 и, вывертывая болт 14 из вала 12 ведомого кулака, вывести наружные зубья ведущей муфты 1 из зацепления с внутренними зубьями фланца 2 ступицы. С помощью стопора 13, отжимаемого пружиной, ведущая муфта 1 закрепится в выключенном положении (стопор входит в кольцевую канавку в шлицевом отверстии муфты). Следует помнить, что при отключенных колесах категорически запрещается включать передний мост. Чтобы соединить переднее колесо с трансмиссией, необходимо снять защитный колпак 15 и ввернуть до упора болт 14, при этом торцы муфты и ведущего фланца должны совместиться.

Основной операцией ухода за синхронным шариковым шарниром 8 является смазка. На автомобиле ГАЗ-66 используется смесь, состоящая из 70% солидола УС-2 и 30% масла ТАп-15. Синхронные арниры автомобиля ЗИЛ-131 смазывают карданной смазкой AM.

При ТО-2 в каждый шарнир автомобиля ГАЗ-66 добавляют по 200 г смазки, а для ЗИЛ-131 в шарнир добавляют через масленку свежую смазку до выдавливания ее через контрольное отверстие, из которого предварительно была вывернута пробка.

Через одно ТО-2 у автомобиля ГАЗ-66 и через два ТО-2 у ЗИЛ-131 шарниры разбирают, из них удаляют старую смазку и в каждый шарнир закладывают свежую (ГАЗ-66 — 500 г и ЗИЛ-131 — 1300 г).

При ТО-2 следует проверить покачиванием колес наличие запоров в верхнем 4 и нижнем 10 подшипниках шкворней.

На заводе подшипники регулируют с предварительным натягом. Для этого применяют прокладки 7 толщиной 0,10 и 0,15 мм , которые устанавливают под верхнюю 6 и нижнюю 11 крышки подшипников. При появлении зазоров, в результате динамических нагрузок, подшипники разрушаются. При регулировке следует сверху и снизу ставить и снимать одинаковое количество прокладок, иначе будет нарушена соосность деталей. Затяжку подшипников 4 и 10 проверяют при снятых рулевых тягах и сальнике 9 шаровой опоры, разобранном шарнире 8 равных угловых скоростей и вывешенном колесе. При этом усилие, приложенное к поворотному рычагу шарнира (где присоединяется поперечная рулевая тяга) и замеренное динамометром, должно быть равно 2,25 — 3,75 кг. Если это усилие больше, то следует ослабить затяжку подшипников, установив сверху и снизу одинаковое количество тонких (0,10 — 15 мм ) регулировочных прокладок 7.

Для смазывания подшипников 4 и 10 шкворней при ТО-1 через масленки 5 подается смазка, применяемая для шарниров равных угловых скоростей; промывку подшипников и смену смазки осуществляют через одно ТО-2.

Источник: motorzlib.ru