Volvo d12 — двигатель вольво д12д

Изучаем запас прочности Volvo S60 второго поколения

В близких технических родственниках Volvo S60 второго поколения (2010—2018 годы) числится Ford Mondeo. Но «швед» оказался во многом долговечнее!

Рестайлинг 2013 года радикально изменил вид спереди, а спустя еще два года среди моторов появился самый скромный, 1500-кубовый

А тмосферников в арсенале этого поколения шведских танков уже не осталось. А наиболее доступны Volvo S60 второй генерации с турбочетверкой 1.6 серии В 4164 Т — но, увы, хорошо известный фордовский мотор (АР №7, 2013) от обретения наддува и непосредственного впрыска лучше не стал. Отдача выросла, однако топливная аппаратура куда капризнее, а склонность к перегреву и чувствительность к нему и качеству смазки (при недовольстве которой одним из первых страдает масляный насос переменной производительности) гораздо больше. И как следствие — задиры цилиндров и вкладышей, а то и разрушение поршней.

При перегреве мотора 1.6 первым делом пробивает прокладку и ведет плоскости. А подвести может и электромеханическая муфта подключения водяного насоса

Сложности добавляют и прижившиеся на всех бензиновых Volvo традиционно капризные фордовские погружные бензонасосы низкого давления, особо охотно выходящие из строя в жаркую погоду. В зной лучше не ездить с горящей лампочкой резерва топлива, а при потере мощности или даже заглохшем моторе дайте насосу остыть — возможно, он еще ненадолго оживет и позволит дотянуть до сервиса.

Хлопот добавляет и слишком плотно спрессованный сэндвич из радиатора, конденсатора и интеркулера. Промывайте его при каждой мойке, а хотя бы раз в два—три года — с демонтажем. И приглядывайте за модулем вентилятора (от 60 евро за неоригинальный до 400 за фирменный в зависимости от конструкции), моторчик в котором через пять—семь лет может подклинивать.

Немногим лучше и фордовские двухлитровые турбочетверки, на Volvo приписанные к серии B 4204 T (8% автомобилей). Хотя поршни там трескаются реже. Но к качеству топлива эти моторы относятся еще придирчивее, чаще выражая недовольство сигналом «сheck engine».

Удивительно, но удачнее всего из «варягов» самый младший, полуторалитровый турбомотор B 4154 T, под псевдонимом EcoBoost известный сегодня на большинстве европейских Фордов. Полученный в 2014 году из первоначально сделанной для Китая версии 1.6 (путем уменьшения хода поршня с 81,4 до 76,4 мм), этот агрегат на Volvo прописался только в ­2015-м и особой популярности не снискал (всего 1% автомобилей). Склонностью к забиванию форсунок и образованию нагара на клапанах этот двигатель похож на собратьев, однако напасти с разрушением поршней подвержен в наименьшей степени.

Но исконно вольвовские агрегаты лучше!

Даже появившаяся после рестайлинга 2013 года собственная двухлитровая турбочетверка семейства Drive-E (5% машин) хоть и очень требовательна к регулярности и качеству обслуживания, но пока вызывает вопросы в основном из-за закоксовки клапанов.

Попенять «пятеркам» 2.0 и 2.5 (на двоих 36% автомобилей) серий B 5204 T и В 5254 T можно на не слишком удачную систему вентиляции картера: тоненькая трубочка легко закупоривается, а прохудившаяся через 70—100 тысяч километров резиновая мембрана маслоотделителя сообщает о случившемся чудным посвистыванием. Официально модуль (200 евро) меняется в сборе, но умельцы освоили ремонт.

У бензиновых двигателей 2.5 постели распредвалов интегрированы в верхнюю крышку головки блока

Через пять—шесть лет по вине управляющего клапана (100 евро в сборе с трубопроводами) может начать издавать посторонние звуки вакуумный насос (350 евро). А турбина (1000 евро) до своих солидных 300—350 тысяч километров дотянет только при хорошем самочувствии расположенного неподалеку нейтрализатора.

Р емень в приводе навесных агрегатов может слететь — и угодить под руку ременному приводу ГРМ. На который после 100—120 тысяч километров по вине сальников муфт фазовращателей (по 250 евро) может попасть масло — не игнорируйте разводы на кожухе.

У дизеля 2.4 в пробочном режиме через 60—100 тысяч километров норовит ­забиться сажевый фильтр

Дизельные «пятерки» редки (2% автомобилей), но ресурс у агрегата D 5244 T, дебютировавшего в 2001 году на седане S80, — под полмиллиона километров! Однако за ремнем нужно следить: обрыв может привести к повреждению посадочных мест гидрокомпенсаторов клапанов в ГБЦ (3400 евро). А каждые 40—50 тысяч километров интересуйтесь чистотой блока вихревой заслонки и системы вентиляции картера — равно как и системы рециркуляции отработавших газов (EGR): через 100 тысяч километров из-за отложений может заклинить клапан.

Читайте также:  Киа спортейдж 1 не заводится

Еще одно отягощение популярных фордовских моторов 1.6 — «робот» Getrag DCT450 (или MPS6, по версии Volvo). Участь агрегата с «мокрыми» сцеплениями не столь печальна, как у «сухого» собрата 6DCT250 (АР №3, 2019). Но ахиллесова пята его в том, что сцепления купаются в общей масляной ванне с редукторной частью и гидроблоком — то есть судьба агрегата полностью зависит от чистоты масла. Продукты износа сцеплений наносят вред и управляющей гидравлике с соленоидами, и механике (вилки переключения, синхронизаторы первой и второй передач, а в запущенных случаях и шестерни с дифференциалом) с масляным насосом заодно. Так что агрегат зачастую приходит в упадок уже к 150 тысячам километров вместо теоретических 200—250 тысяч километров при бережном отношении. А эликсир молодости, разумеется, свежее масло не реже 45—50 тысяч километров и смена фильтра при каждом ТО.

Инструкция по эксплуатации рекомендует применять в двигателе исключительно синтетические моторные масла уровня ASEA А5/В5. Причем в немалом по современным меркам количестве — от 4 до 6,8 л в зависимости от модели двигателя, что позволяет производителю заявлять рекомендуемый срок замены 20 тысяч километров (но не реже одного раза в год) и практически независимо от условий эксплуатации.

Однако я советую отойти от рекомендации и менять масло в двигателе немного чаще, хотя бы через 15 тысяч километров, если вы нередко водите автомобиль в городском режиме и особенно если стоите в пробках. Также важно помнить о фильтре в системе вентиляции картера, который обновляется через три замены масла (каждые 45—60 тысяч километров).

Вязкость моторного масла может быть класса 0W-30/5W-30 или 0W-40/5W-40. Для автомобилей постарше, которые эксплуатируются в Москве, я бы выбрал 5W-40, чтобы компенсировать увеличенные зазоры в деталях и не переплачивать за избыточные низкотемпературные свойства продуктов SAE 0W-ХХ.

Коробка передач, в зависимости от конструкции, требует 2—2,1 л масла с допуском MTF 97309 (то же, что API GL-4, — синтетика на полиальфаолефинах) для «механики» или 7 л масла с допуском JWS 3309 (уровень Dexron III и выше) для «автомата». Периодичность замены масла в любом случае 60 тысяч километров.

К охлаждающей жидкости особых требований нет — достаточно, чтобы вода в ее составе соответствовала требованиям STD 1285.1, поэтому можно использовать современные лобридные охлаждающие жидкости (технология Si-OAT) с допуском ASTM 6210. Разумеется, не смешивая с ранее применяемым продуктом и с полной промывкой системы при переходе на антифриз другого производителя.

Тормозная жидкость должна соответствовать DOT-4, периодичность замены — раз в два года или 60 тысяч километров.

Для бензиновых двигателей: масло G-Energy F Synt 5W-30
Для АКП: масло G-Box ATF Far East
Для системы охлаждения: жидкость G-Energy Antifreeze Si-OAT 40
Для тормозной системы: жидкость G-Energy Expert DOT-4

Источник: autoreview.ru

Двигатель Вольво D12

    +7 показать номер +7 800 301 20 21 Звоните бесплатно
  • +7 985 526 12 11 WatsApp

u0417u0432u043eu043du0438u0442u0435 u0431u0435u0441u043fu043bu0430u0442u043du043e n

n

n n n n +7 (800) 301-20-21n nnn

n», «n

n WatsApp n

n

n n n n +7 (985) 526-12-11n nnn

n»]>, «hash»: «ECBFFF6F2B0F9AFC56450332BDAAF4F9A3A5ECF1890C69E882″>» >Узнать партнерские цены

    +7 показать номер +7 800 301 20 21 Звоните бесплатно
  • +7 985 526 12 11 WatsApp

u0417u0432u043eu043du0438u0442u0435 u0431u0435u0441u043fu043bu0430u0442u043du043e n

n

n n n n +7 (800) 301-20-21n nnn

n», «n

n WatsApp n

n

n n n n +7 (985) 526-12-11n nnn

n»]>, «hash»: «ECBFFF6F2B0F9AFC56450332BDAAF4F9A3A5ECF0AE33B68416″>» >Узнать партнерские цены

  • Условия оплаты и доставки
  • График работы
  • Контакты

Купить двигатель Вольво D12 в компании АВТОДОК в сборе. Также в наличии и под заказ запчасти для двигателей: блоки цилиндров, головки блока, коленчатые валы, распредвалы, шатуны и многое другое. Наша компания производит частичный и капитальный ремонт двигателей Вольво в Москве. Сертификаты и гарантия на все товары и услуги (виды работ). Специалисты нашей компании применяют в работе профессиональный инструмент и пользуются заводскими настройками при регулировке агрегатов, а также устанавливают качественные запасные части ведущих производителей, таких как: AE | Victor Reinz | Glyco | FP-Diesel | OE Germany | Elring | Goetze | Payen | Nural | C.Sanz | Federal-Mogul | BF | Mahle | Kolbenschmidt |
Двигатель Вольво TD100 под заказ из Европы.

АВТОДОК — ваш надежный Партер Мы — команда профессионалов Точная диагностика Выгодная цена Ремонт импортной техники Широкий перечень услуг по ремонту
Читайте также:  Сколько антифриза в лачетти

Двигатель Volvo D12 в наличии и на заказ. ремонт двигателя volvo , б/у двигатели volvo , разборка грузовиков volvo

Запчасти для коммерческих двигателей грузовиков и спецтехники Volvo D12.

Магазин запчастей для коммерческого транспорта. Запасные части для дизельных двигателей грузовиков Volvo D12. Запчасти для дизельных моторов спецтехники Volvo. Наш магазин предлагает качественные запчасти для двигателей Volvoпо доступным ценам ведущих производителей Европы. Наш ассортимент запасных частей постоянно растет, что позволяет решать вопросы, связанные с ремонтом дизельных двигателей. У нас вы найдете любые запчасти для вашего двигателя Volvo известных брендов, таких как BF burkert fahrzeugteile, kolbenschmidt ks, mahle, elring , Federal Mogul, glyco fm, victor reinz, ae fm, goetze fm, goetze fm, fp diesel.

Наш грузовой сервис выполнит качественный ремонт двигателя Volvo по доступным ценам.

Если вы хотите обеспечить своему транспортному средству максимальную производительность и надежность, не затратив на это много ресурсов — обращайтесь в «АВТОДОК»

Источник: autodk.ru

Volvo ставит на «13»

Двигатель сделали, но, как мне кажется, опасение по поводу неблагозвучного числа остались, поэтому на кабине грузовиков Volovo вы уже не увидите шильдика, обозначающего объем двигателя, а только буквы FM или FH. Водители, понимаешь ли, не такие материалисты, как инженеры и брать машины, помеченные чертовым числом, вряд ли будут. Под раздачу попали и грузовики с 9-литровым двигателем – этого шильдика тоже не будет, но нелогично оставили 16 – дискриминация.

1 сентября некоторые журналисты наравне со школьниками и студентами приобщались к знаниям, а именно к новому поколению Volvo FH и FM. Сразу скажу, что расписывать в статье новую обивку сидений или незначительные изменения в кабине я не буду, а уделю внимание только серьезным с точки зрения моего опыта новациям.

Королем презентации был, конечно, новый двигатель D13A, воплотивший в себя все лучшие достижения D12D, а благодаря новым технологиям ставший базовым агрегатом для целого поколения будущих грузовиков Volvo. Он легче своего предшественника на 20-70 кг в зависимости от мощности и экономичнее по заверениям конструкторов на 5%.

Архитектура двигателя осталась прежней: 6 цилиндров в ряд, моноблочная головка блока, 4 клапана на цилиндр, индивидуальные насос-форсунки. Без электроники современные двигатели давно уже не обходятся, поэтому D13A снабдили современным блоком управления двигателя EMS (Engine Management System), управляющего всем процессом впрыска топлива в цилиндры и выводящего необходимую информацию о двигателе (уровень масла, температуру охлаждающей жидкости, мгновенный и средний расход топлива, концентрацию окислов азота в выхлопных газах) на дисплей в кабине водителя. Давление впрыска подняли до 2000 бар, а сам блок во избежание перегрева охлаждается дизтопливом.

Из новаций этого двигателя можно отметить новую систему вентиляции картера CCV (Closed Crankcase Ventilation), улавливающая пары масла в выхлопных газах под клапанной крышкой, что способствует более качественной очистке масла. Поэтому смену масла для такого двигателя рекомендуют через 100 000 км. Но это на их топливе — у нас, скорее всего, пробег будет в два раза меньше.

Более продуманно конструкторы расположили навесное оборудование. Масляный насос, гидроусилитель руля, высокопроизводительный воздушный компрессор и топливный насос имеют шестеренный привод. Их для уменьшения шума компактно разместили в задней части двигателя. Водяной насос, вентилятор, генератор и компрессор климатической установки с приводом от ремня разместили в передней части двигателя.

Ну а теперь самое главное, для чего и затевалась презентация новых двигателей. В таком «голом» виде двигатели D9B и D13A соответствуют, по заверениям конструкторов, экологическому стандарту Euro-3. Но мы-то знаем, что с 1 октября 2006 г. Евросоюз вводит стандарты Euro-4, а не за горами и Euro-5. Догадываются об этом и производители грузовиков, поэтому, если в выхлопную систему наших двигателей добавить катализатор и впрыснуть немного жидкой мочевины – такая система называется Selective Catalytic Redaction (SCR), то на выходе получим как раз стандарт Euro-4. А если мочевины еще больше добавлять, то и до Euro-5 дотянем. Я, конечно, утрирую, и в базовом двигателе Euro-3 придется переделывать газораспределительный механизм и перенастраивать «мозги» для достижения более высоких экологических стандартов, но основу двигателя – кривошипно-шатунный механизм и блок трогать уже не придется.

Читайте также:  ВАЗ 2115 не тянет двигатель инжектор причины

И, тем не менее, шведы утверждают, что хоть завтра готовы дать машины с двигателями Euro-5. Но заслуженный и проверенный мотор D12D на пенсию списывать рано. Euro-5 планируют ввести в 2009 г. и этот стандарт достигается только системой SCR с мочевиной. А если уже к старому 12-литровому двигатели добавить систему рециркуляции выхлопных газов (EGR – Exhaust Gas Recirculation), то можно получить стандарт Euro-4.

Логика понятна – не хочешь вешать на машину дополнительный бак для мочевины, катализатор и насос – бери после октября 2006-го грузовик с двигателем D12D и системой EGR. А если ты считаешь, что сможешь сэкономить на платежках по немецким автобанам (машины с двигателем Euro-5 платят меньше, чем Euro-4) или планируешь эксплуатировать грузовик более 4 лет, то пожалуйста – D13A и SCR в качестве допоборудования. В этой арифметике пока мало кто что понимает, но решение принимать придется скоро. Двигатели D12D будут выпускаться мощностью 390 и 430 л.с.

Еще мне хотелось бы отметить моторный тормоз VEB. Это не новая вещь на шведских грузовиках, но я постоянно восхищаюсь тормозными способностями этого агрегата. На тестах тяжелый самосвал полной массой более 40 т на спуске 28% эффективно тормозил только с помощью системы VEB. Жаль только, что по моим наблюдениям многие наши водители совершенно не умеют эффективно им пользоваться. Лишний раз напомню, что максимальный тормозной эффект VEB достигается при 2300 об/мин.

«Вольвовцы» одними из первых предложили и успешно продают машины с механическими коробками передач, имеющими автоматическое переключение. Это было революционное решение, значительно облегчившее труд водителя и повысившее безопасность вождения. Мы отмечали недостатки шведских коробок с автоматическим переключением I-Shift: «задумчивость» при переключении, подробное перебирание передач при разгоне, что заставляло нас переходить на ручное управление коробкой в городском режиме движения. На этот раз Volvo представило новое поколение I-Shift. Теперь будет целых три варианта таких коробок: V2412AT с входным крутящим моментом до 2400 Нм для 44-тонных автопоездов, V2512AT с крутящим моментом 2500 Нм для машин от 60 т до 130 т и VO2512AT с «овердрайвом». Все они имеют 12 передач вперед и рассчитаны на разные условия эксплуатации.

В стандартном варианте электронные «мозги», управляющие коробкой, позволяют оптимизировать процесс переключения передач без синхронизаторов, что делает КПП более легкими и надежными, чем с ручным управлением. Смена масла в них предусмотрена через 400 000 км. Новое поколение I-Shift меньшего веса и размера чем предыдущие. Четыре варианта 14-ступенчатых и одна 9-ступенчатая коробки с ручным переключением также предлагаются перевозчикам. Чего не сделали шведы до сих пор – нет возможности на ходу в автоматическом режиме переключать передачи вручную, что называется с ходу. По-шведски – надо пальцем нащупать клавишу на джойстике, а если пальцы корявые, то найти кнопку глазами, отвлекаясь при этом от управления, и переключиться на ручной режим. Мы уже обращали внимание на этот недостаток, но максимум, что сделано, можно заказать такую функцию дополнительно.

Для машин, работающих в тяжелых дорожных условиях, самосвалов и спецтехники предлагаются полностью автоматические, cнабженные гидротрансформатором, коробки Powertronic. Казалось бы, для чего они нужны, если есть I-Shift? Дело в том, что I-Shift передает крутящий момент ступенчато, а Powertronic плавно и постепенно его изменяет. Необходимо это как раз на «тяжелом грунте», в грязи и на крутом подъеме во избежания пробуксовки и, как следствие, риска «посадить» тяжелую технику по самые «бакенбарды». Да и трансмиссия, работая без рывков и тяжелых мгновенных перегрузок, в тяжелых условиях прослужит дольше. Преимущество гидротрансформатора было очевидно, когда на 18% подъеме я с легкостью заставил 40-тонный самосвал просто стоять без какой-либо тормозной системы, только найдя такое положение педали акселератора, когда обороты двигателя и, следовательно, работа масла в гидротрансформаторе компенсировали момент силы тяжести, стремящейся скатить самосвал назад. Потрясающие возможности!

Шведская авиакомпания SAS перестала кормить в полете. Теперь, если хочешь поесть, плати 5 Евро прямо во время полета. Кризис, понимаешь ли. Какое отношение это имеет к грузовикам? И самолеты и машины занимаются перевозками. Звонок тревожный.

Источник: www.autotruck-press.ru