Моторное масло для двигателя 1nz fe

1NZ-FE/FXE — серия двигателей Тойота, начавшаяся с гибридного варианта

Двигатель 1NZ-FE был разработан компанией Тойота уже после массового запуска первого варианта (1NZ-FXE), специально создававшегося для гибридных автомобилей. Сама серия зарекомендовала себя настолько, что моторы по-прежнему устанавливаются на некоторые модели. В статье речь пойдет об устройстве, особенностях обслуживания, достоинствах и недостатках, а также о технических характеристиках двигателя 1NZ-FE.

Характеристики 1NZ

Бензиновый двигатель 1NZ-FE, состоящий из 4 цилиндров с чугунными гильзами, начал выпускаться с 2000 года. Годы производства серии NZ – с 1997 года по настоящее время. Материалом блока служит алюминиевый сплав. Мотор обладает следующими техническими характеристиками:

  • точный объем – 1497 куб. см (1,5 л);
  • мощность – 109 л.с. при 6000 об./мин.;
  • крутящий момент – 141 Н*м при 4200 об./мин.;
  • степень сжатия – 10,5;
  • вес двигателя – 112 кг;
  • рабочая температура двигателя – 90°C;
  • допустимый производителем расход масла – до 1000 гр. на 1000 км пробега;
  • масло (количество и какое) – 3,7 л, оригинальное Toyota Genuine Motor Oil (5W-30, 10W-30)
  • ресурс двигателя – на практике ориентировочно 200 тысяч км (в зависимости от условий эксплуатации и регулярности ТО).

Турбированный силовой агрегат выдавал 150-152 л.с. при 6000 об./мин. Крутящий момент при этом на некоторых моделях мог доходить до 206 Н*м при 4000 об./мин.

Расход топлива

Практически все конструктивные элементы современного автомобиля влияют на расход топлива. Машины японской фирмы Тойота с ДВС 1NZ здесь не исключение. Например, трехдверная Toyota Yaris с 1NZ-FE и 5МКПП демонстрирует 6,9 л в смешанном цикле на 100 км пробега. Toyota Yaris XP130 c 5-и ступенчатой АКПП показывает результат в 8,8 л. Расход универсала Toyota Corolla Fielder E160 с МКПП составляет 5,7 л.

На какие Тойоты устанавливался

Двигатель 1NZ устанавливался на обычные автомобили, а также на относящиеся к серии гибридных. Более поздняя версия ДВС (маркировка 1NZ-FE) ставилась на следующие модели Тойота:

  • Allex (2001–2006);
  • Allion (2001–н.в.);
  • Auris (2006–2018);
  • bB (2000–2005);
  • Corolla (2000–2006);
  • Corolla Axio (2006–н.в.);
  • Corolla Fielder (2000–н.в.);
  • Corolla Rumion (2007–2015);
  • Corolla Runx (2001–2006);
  • Corolla Spacio (2001–2007);
  • Echo в кузове купе и седан (1999–2002);
  • Funcargo (1999–2005);

  • ist (2002–2016);
  • Platz (1999–2005);
  • Porte (2004–н.в.);
  • Premio (2001–н.в.);
  • Probox (2002–н.в.);
  • Ractis (2005–2016);
  • Raum (2003–2011);
  • Sienta (2003–н.в.);
  • Spade (2012–н.в.);
  • Succeed (2002–н.в.);
  • Vitz (1999–н.в.);
  • WiLL Cypha (2002–2005);
  • WiLL VS (2001–2004);
  • Yaris США (хэтчбэк 2005–2017, седан 2006–2011), Европа (1999–2005)

Двигатель 1NZ-FXE устанавливался на следующие гибриды Тойота:

  • Aqua (2011–н.в.);
  • Corolla Axio (2012–н.в.);
  • Corolla Fielder (2012–н.в.);
  • Prius Япония (1997–2011), Европа (2000–2009), США (2000–2009);
  • Prius C (2012–2016);
  • Probox (2014–н.в.);
  • Sienta (2015–н.в.);
  • Succeed (2014–н.в.);
  • Vitz (2017–н.в.);
  • Yaris (2010–2014).

Слабые места и достоинства мотора

Двигатель 1NZ-FE обладает рядом достоинств:

  • высокий ресурс (при регулярном ТО и соблюдении правил эксплуатации);
  • габариты и вес позволяют быстро демонтировать его и обслужить;
  • наличие запчастей на рынке;
  • доступность контрактного мотора.

Помимо плюсов, ДВС 1NZ имеют и недостатки. К ним относятся:

  • непереносимость длительного перегрева (алюминиевый блок деформируется);
  • требовательность к качеству заправляемого топлива и используемого масла;
  • ускоренный износ деталей при продолжительной эксплуатации на повышенных оборотах;
  • развитие повышенного расхода масла после 150 тысяч км пробега;
  • требовательность к чистоте масла (желательная частота замены – через 5-7 тысяч);
  • невозможность проведения капитального ремонта.

Мотор 1NZ часто выдает проблему неустойчивой работы и занижения оборотов на холостом ходу, иногда провалы дают о себе знать и на средних оборотах. Указанная требовательность к чистоте предполагает регулярные промывки, но зацикливаться на них не стоит. Иногда проблема решается заменой отвечающих за устойчивую работу ДВС элементов – регулятора холостого хода, MAF-сенсора, изношенного привода VVT.

Также среди проблем автомобилей Тойота с 1NZ стоит отметить внешние утечки масла (автовладельцы называют это явление «потением»), появляющийся со временем характерный «треск» исполнительного механизма VVT при пуске холодного двигателя. Производитель признал приводы старой версии неудачными и рекомендовал владельцам автомобиля заменить их на модифицированные.

Чтобы не допустить серьезной поломки моторов 1NZ, нужно помнить про ограниченный ресурс цепи газораспределительного механизма. Однозначно назвать критичную цифру трудно, стоит ориентироваться на пробег в 150 тысяч км.

Обслуживание

Техническое обслуживание двигателя 1NZ, установленного на автомобиле Тойота, следует проводить в соответствии с предписаниями изготовителя. При прохождении ТО необходимо:

  • заменить моторное масло, используя оригинальное или аналогичное по качеству и вязкости – процедуру проводят каждые 10 тысяч км (при тяжелых условиях эксплуатации – каждые 5 тысяч км);
  • заменить масляный фильтр (одновременно со сменой масла);
  • заменить цепь ГРМ в комплексе с установкой новых звездочек, натяжителя цепи и направляющей – процедуру проводят, когда пробег дойдет до отметки 150-200 тысяч;
  • отрегулировать зазоры клапанов – каждые 20 тысяч км.

Устройство моторов 1NZ

Как уже отмечалось выше, устройство двигателя Тойота 1NZ не рассчитано на капитальный ремонт. Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава, чугунные гильзы с тонкими стенками вплавлены в блок. Внешняя сторона гильз сознательно выполнена неровной, что обеспечивает качественное соединение и отвод тепла. Рубашка охлаждения является открытой. Картер крепится к блоку и представляет собой верх масляного поддона.

Кованый коленвал выполнен из стали и имеет пять шеек и четыре противовеса. Благодаря 12-мм смещению оси коленвала относительно линии расположения цилиндров разработчикам удалось добиться снижения износа при боковом воздействии поршня на цилиндр.

Читайте также:  Чем отличается масло эльф sxr от nf?

Легкосплавные поршни имеют умеренно облегченную юбку, покрытую антифрикционным полимером. Поршневые пальцы запрессовываются, но, несмотря на этот факт, особых проблем в процессе эксплуатации не возникало.

Гидрокомпенсаторы 1NZ-FE появились после модификации ДВС в 2003 году, но устанавливаться они стали не на каждую машину. Более привычный вариант – регулировка при помощи набора толкателей. Автолюбители также предлагают стачивать толкатели изнутри при помощи гравера, добиваясь нужного зазора.

ГРМ представлен 16-клапанной системой типа DOHC (4 клапана на цилиндр, два распредвала), привод которой обеспечивается цепью (шаг звеньев равен 8 мм). Масляная форсунка гарантирует смазку.

За смазку ДВС отвечает расположенный на крышке цепи ГРМ масляный насос типа Trochoid, в котором внутренний и внешний ротор имеют кулачки особого профиля. Насос приводится в движение коленвалом.

Модификации 1NZ

Двигатель Тойота 1NZ имеет следующие модификации:

  • тип ’99/05 – изменения коснулись системы управления, устанавливались на модели внешнего рынка после 2005 года;
  • тип ’99/10 – доработка моделей внутреннего рынка в связи с выходом новых экологических нормативов, с 2010 года;
  • тип ’03 – существенная модификация, включающая установку гидрокомпенсаторов, роликовых толкателей, системы EGR (подача охлажденных отработавших газов на впуск через отдельный клапан).

Что касается двигателя 1NZ-FXE, его специально разрабатывали для гибридных автомобилей. Высокая степень сжатия и запаздывающее закрытие впускного клапана – особенности мотора.

Заключение

Двигатель Toyota 1NZ-FE при правильном уходе и эксплуатации способен прослужить достаточно долго. Мотор можно смело отнести к классу надежных для двигателя с малым объемом. Благодаря техническим параметрам двигателя 1NZ, заслугам и конкурентным преимуществам силовая установка концерна Тойота устанавливается на авто и сегодня.

Видео




Источник: toyota-camry-corolla.ru

Двигатель Тойота 1NZ FE: характеристики, неисправности и тюнинг

Силовые агрегаты серии NZ, предназначенные для автомобилей малого класса Toyota, впервые появились на автомобильном рынке в 1997 году. Базовым мотором семейства считается двигатель 1NZ FE мощностью 109 л. с. (объем цилиндров 1,5 л).

Среди автомобильных силовых агрегатов 1NZ по праву считаются долгожителями, так как до настоящего времени серийно изготавливаются и устанавливаются на современные модели автомобилей различных производителей.

Технические характеристики

ПАРАМЕТР ЗНАЧЕНИЕ
Объем цилиндров (рабочий), куб. см. 1497
Максимальная мощность, л. с. (при 6000 об./мин.) 109
Максимальный крутящий момент, Н.м (при 4200 об./мин.) 141
Количество цилиндров 4
Количество клапанов на цилиндр 4
Общее количество клапанов 16
Диаметр цилиндра, мм. 75
Ход поршня, мм. 84.6
Система подачи топлива Последовательный впрыск (система SFI)
Степень сжатия 10,5 – 13,4
Система изменения фаз газораспределения VVT-i
Вид топлива Неэтилированный бензин
АИ-92 или АИ-95
Расход топлива, л/100 км (город/трасса/смешанный режим) 13/6/9,5
Система смазки Полнопоточная очистка моторного масла с подачей его к движущимся узлам с помощью трохоидного насоса.
Масло для двигателя 5W-30, 10w-30
Объем масла для картера двигателя, л. 3.7
Система охлаждения Жидкостная, замкнутого типа, с принудительной циркуляцией по U-образному каналу.
Охлаждающая жидкость На основе этилен-гликоля, плотность 1,07-1,08 г/см.куб.
Вес, кг 112
Моторесурс, тыс. час. (завод/практика) 200

Устанавливается на автомобилях Toyota: Corolla, Yaris, Premio, Auris, Allion, Ractis, Sienta и др.; Geely: MK, CK; Great Wall C10

Описание

Двигатель типа 1NZ FE – это силовой агрегат поперечного расположения, предназначенный для переднеприводных легковых автомобилей.

Он представляет собой рядный 4-х цилиндровый мотор с последовательным впрыском топлива, оснащенный двухвальным газораспределительным механизмом верхнего расположения (DOHC).

Механизм приводится в действие узкой однорядной роликовой цепью с шагом между звеньями 8 мм. На впускном валу установлена «фирменная» система изменения фаз газораспределения II-ой генерации VVT-i (Variable Valve Timing), разработанная инженерами компании Toyota.

  • Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава с открытой рубашкой охлаждения и вплавленными тонкостенными гильзами, изготовленными из чугуна. Такая конструкция не предполагает проведение капитального ремонта силового агрегата.
  • Для того чтобы снизить износ цилиндров кованый коленчатый вал устанавливается со смещением его оси относительно линии осей цилиндров. Легкосплавные поршни двигателя с облегченной юбкой, на которую нанесено полимерное покрытие LFA (Low Friction Resin With Aluminia).
  • Гидрокомпенсаторы в приводе клапанов газораспределительного механизма отсутствуют, в связи с чем двигателю требуется периодическая (через каждые 20 000 км пробега) регулировка зазоров клапанов. Проводится она с помощью набора толкателей.
  • Распределенный впрыск топлива – последовательный, при котором каждая форсунка управляется специальным сигналом, поступающим от электронного блока управления двигателем. Подача управляющего сигнала зависит от условий работы двигателя.

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание двигателя сводится к регулярным процедурам:

  • Замена моторного масла через каждые 10 000 км пробега.
  • Регулировка зазоров клапанов газораспределительного механизма через каждые 20 000 км пройденного пути.
  • Замена цепи привода механизма газораспределения через каждые 150…200 тыс. км.

Неисправности

Характерные для двигателя 1NZ FE неисправности начинают проявляться после значительного пробега. При этом все они вызваны тем, что разработчики этого силового агрегата использовали практически все известные способы снижения его долговечности. Вызвано это было необходимостью решения более сложной задачи – создания максимально короткого (по длине коленчатого вала) мотора.

Чаще других встречаются:

НЕИСПРАВНОСТИ ПРИЧИНЫ СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Шум и стук в двигателе. Растяжение цепи привода газораспределительного механизма. Заменить цепь. Одновременно проверить и при необходимости заменить натяжитель и успокоитель цепи.
Плавают обороты двигателя в режиме холостого хода. Засорились:
Ÿ датчик холостого хода;
Ÿ блок дроссельной заслонки.
Неисправность устраняется чисткой засорившихся узлов.
Большой расход моторного масла. Износ маслосъемных колец или колпачков. 1. Раскоксовать маслосъемные кольца.
2. Заменить маслосъемные колпачки и/или кольца.
На панели приборов горит контрольная лампочка давления масла. Засорился или вышел из строя датчик давления моторного масла. Заменить датчик давления моторного масла.
Свист в моторе. Пришел в негодность ремень генератора. Заменить ремень генератора.
Сильная вибрация мотора. Засорился топливный фильтр и/или форсунки системы впрыска топлива. 1. Очистить форсунки.
2. Заменить топливный фильтр.

Конструктивная особенность двигателя 1NZ – невозможность проведения капитального ремонта (при необходимости). После пробега в 200…250 тыс. км силовой агрегат, как правило, подлежит замене на контрактный.

Тюнинг

Двигатель 1NZ в общем случае тюнингуется с помощью имеющихся в свободной продаже готовых наборов, позволяющих без особых проблем улучшить его эксплуатационные характеристики.

Среди них можно выделить:

  1. Стандартный турбо кит (набор комплектующих для тюнинга двигателей 1NZ) от компании TRD, в который входят: турбина IHI RHF4; форсунки 2ZZ-GE; топливный насос 1JZ-GTE и др. Обеспечивают соответствие мотора заданным техническим характеристикам настройкой электронного блока управления 1NZ-FET/GReddy e-Manage Ultimate
  2. Supercharger кит Blitz, при использовании которого необходимо дополнительно приобрести: форсунки 2ZZ-GE; толстую прокладку головки блока цилиндров; топливный насос 1JZ-GTE.

Установив необходимые комплектующие и правильно настроив характеристики двигателя с помощью GReddy e-Manage Ultimate, можно получить хороший тяговитый двигатель для городского автомобиля мощностью 145-160 л. с.

Источник: dvigatels.ru

Моторное масло для двигателя 1nz fe

Eugenio,77
mail@toyota-club.net
© Toyota-Club.Net
Sep 2004 – Jan 2017

Обновленная версия наших советов по выбору моторного масла, учитывающая тенденции последних лет в области смазочных материалов и появление новых поколений двигателей Toyota.

Сразу отметим – даже современные тойотовские моторы, не говоря уж о классике 90-х, имеют неплохой запас прочности, скромную степень форсировки, низкие рабочие температуры – и позволяют не так напряженно и ответственно подходить к выбору масла, как в случае с моторами европейских производителей.

“Необходимо следовать рекомендациям производителя” – но прежде всего необходимо следовать здравому смыслу, соотносить мнение производителя с реальными условиями эксплуатации, возрастом и состоянием конкретного автомобиля.

Кроме того, необходимо уметь находить правильные рекомендации – почти на каждый двигатель Toyota приходится не менее пяти предписаний, не всегда совпадающих между собой – три в инструкциях для владельцев (по рынкам Японии, США, Европы), две в руководствах по ремонту (для внутреннего и внешнего рынков). И это не считая изменений с течением времени – смотреть лучше всего документы на момент начала выпуска двигателя, когда инструкции еще более-менее отражают реальные технические требования, а не правятся в угоду более новым экологическим нормативам.

Исторически так сложилось, что самые примитивные рекомендации приводятся для американского рынка. Как правило, дается одно значение вязкости – минимальное из всех возможных (сегодня это 0W-20 и 0W-16) – исключительно ради экономических и экологических показателей в ущерб всем прочим. К тому же, как показывает практика, возможность слишком свободного выбора позволяет среднему американцу совершать крупные ошибки с серьезными последствиями.

Далее следует японский рынок. Здесь ситуация не столь печальна, так что до сих пор указываются еще один-два альтернативных варианта. Здесь также заметно тяготение к пониженной вязкости масла (даже в 1990-х самым густым считалось 10W-30).

Наиболее адекватные рекомендации Toyota делает для европейского рынка. Хотя и здесь preferred являются маловязкие энергосберегающие масла, но обязательно приводится и верхняя официально допустимая граница вязкости. Это позволяет развеять миф о том, что “двигатель рассчитан на 0W-20 и на густом масле сразу поломается” – разумеется, вязкость 40-50 не является запретной и для моторов самых новых серий.

1-я волна (1970-е – начало 1980-х) – архаика (R, V, M, T, Y, K)
Поскольку сегодня модели с этими двигателями представляют скорее антикварную ценность, то данная рекомендация интересна разве что напоминанием о древних типах масел.

2-я волна (конец 1980-х – 1990-е) – классика (A, S, E, G, JZ, MZ)
Буквальное следование инструкции заставило бы лить в заслуженные двигатели условно “зимние” и “летние” масла – на самом деле это всего лишь следствие сложного тогда отношения японцев к синтетике и полусинтетике. По сей день оптимальный выбор для классических двигателей – всесезонное 5W-40. В более мягком климате подойдет и бюджетное 10W-40, ну а в тех пугающих местах, где зимой текучести 5W недостаточно, разберутся и без наших советов.

3-я волна (с конца 1990-х) – революция (ZZ, AZ, NZ)
За исключением NZ, двигатели этого поколения трудно назвать удачными, а у серии ZZ вообще сложились особые отношения с маслом. Как и для всех относительно современных моторов (не только тойотовских), золотой серединой было и будет 5W-30. При отсутствии высокого расхода масла нет смысла повышать вторую цифру (кстати напомним, что высокозагущенные xxW-50 изначально предназначены для особо жесткой эксплуатации и нагрузок, а не для снижения угара). Тем более нет смысла заниматься “энергосбережением”, переходя на новые маловязкие масла.

4-я волна (с середины 2000-х) – эволюция (ZR, GR, AR, NR)
Как правило, эти двигатели с рождения питаются официальным 0W-20. Но если возникают какие-то сомнения – никогда не поздно перейти на более адекватное 5W-30 (хотя массовых проблем с повышенным расходом масла за этими сериями до сих пор не отмечалось). И еще раз обратим внимание – “летние” масла с нормальной и даже повышенной вязкостью в них официально допустимы.

“API. SJ,SN. “
С качеством вопросов не возникает – даже для самых современных двигателей подходят классы по API от SL до высшего на сегодня SN. Европейскую классификацию ACEA и внутреннюю JASO Toyota применяет только для дизельных двигателей, которые мы не рассматриваем.

“Периодичность замены?”
Раньше трава была зеленее, а масло служило дольше без видимого ущерба для моторов. Со временем качество топлива только улучшалось, средний возраст автопарка снижался, но в погоне за “энергоэффективностью” и “экологичностью” нынешние масла растеряли массу полезных свойств и утратили привычный “запас прочности”.
Принятые на сегодня оптимальные сроки замены (в среднем): 5 т.км для простейших минералок и разного рода lo-end масел, 7-8 т.км для основной массы гидрокрекинговой минералки и полусинтетики, 10 т.км для хорошей синтетики и отдельных hi-end масел.
“В среднем” – поскольку кроме величины пробега необходимо принимать в расчет и моточасы работы двигателя. Если каждая тысяча километров набирается менее чем за 20 моточасов, то в таком идеальном размеренном ритме масло способно прожить максимально долгий срок. Противоположность ему – жесткий городской режим, когда на тысячу километров уходит 50-70 моточасов, и помимо собственно срока службы, на состоянии масла отражаются частые прогревы, неустановившиеся режимы, длительный холостой ход, обилие бензина и конденсата.

“Промоем?”
Не стоит. Но если желание промыть двигатель непреодолимо, то лучше воспользоваться обычным моторным маслом того сорта, чьи моющие свойства не ставятся под сомнение, и менять его каждые несколько тысяч по мере потемнения.

“Какой бренд лучше?”
Мы принципиально исключили упоминания о конкретных марках масел, как в позитивном, так и в негативном ключе. Скажем обобщенно – как и десять, и пятнадцать лет назад предпочтительнее всего использовать – a) североамериканские бренды для североамериканского рынка, b) известные мировые бренды из условной топ-5.

“Toyota рекомендует. “
На внутреннем aftermarket-рынке Toyota уже довольно давно рекомендует вполне узнаваемые worldwide продукты главного мирового бренда и более специфичные продукты сугубо японского производителя, который исторически выступал ее “придворным” поставщиком смазочных материалов.

“Все брендовое масло – поддельное”
Проблема подделок безусловно существует. Но необходимо понимать, что с определенного момента в рф эта тема подпитывается искусственно – создание в информационном пространстве атмосферы недоверия к брендам первого уровня является жизненным интересом дилеров мелких марок и торговцев третьесортной химией.

1) “Лицензия”. Имитации, хотя бы имеющие некое отношение к стране восходящего солнца, появились на рынке рф в первой половине 2000-х. Как нетрудно догадаться, инициаторами схем выступили российские предприниматели из славного города на сопках. Их масла по вроде бы официальной лицензии выпускаются в третьих странах под марками, известными и популярными на внутреннем японском рынке. Разумеется, они никоим образом не соответствуют линейкам настоящей продукции под теми же брендами для after-market Японии или Штатов. И хотя внутри банок обычно находится не самое плохое масло “азиатского” типа (это целиком и полностью заслуга приличных корейских подрядчиков), изначально построенный на передергиваниях и обмане бизнес не вызывает никакого уважения.

2) “Камуфляж”. Следующий вариант выглядит откровенно скользким в правовом отношении, но в условиях рф работает – оригинальный дизайн металлических банок японских автобрендов копируется что называется “до степени смешения”, название почти созвучно вплоть до указания заводского part-number (что весьма неприятно при онлайн-заказах), произвольно рисуются любые современные допуски. Внутри – откровенно средний продукт одного европейского бренда.

3) “Чистый развод”. Со временем оказалось, что торговля маслами под реальными японскими брендами все же накладывает некоторые ограничения и обязательства. И тогда в 2010-11 годах российские коммерсанты (включая авторов первого способа) создали с нуля сразу несколько брендов с “японскими” названиями. Для придания легендам минимального правдоподобия на территории Японии были зарегистрированы “штаб-квартиры”, назначены зиц-председатели, выдуманы какие-то “вехи трудового пути” псевдо-компаний. Далее появились сакральные ЖБ, стилизованные под “настоящий японский продукт”, покрытые иероглифами, массой наукообразных терминов и аббревиатур и самыми современными допусками (“японские” надписи на товарах, по определению поставляемых только на рынок рф – старый способ зомбирования российского обывателя). В них заливалась весьма среднего уровня продукция известного в ЮВА производителя, который как готовит масла под своим именем, так и выполняет любой каприз за деньги заказчика. Заработали полноценные российские и кое-как сделанные “японские” сайты. Были замотивированы распространители, проплачена мощная кампания в соцсетях, заряжены юристы для зачистки серьезного негатива. И операция прошла на “отлично”. Поразительно, сколько реальных людей (не рекламных ботов) всех возрастов, занятий и социальных групп, имеющих доступ к информационному пространству, материально состоявшихся для обладания современными автомобилями, не первый год живущих в этой стране – все равно покупаются на казалось бы очевидный развод. Можно только поздравить приморцев – они настоящие профессионалы и знатоки душ российских покупаш. клиентов.

Приложение. Официально рекомендуемая Toyota вязкость

Источник: www.toyota-club.net